F1 | Velocità massima: conta la ricarica elettrica e l'efficienza aerodinamica

Durante l’inverno un motorista interrogato da Motorsport.com sulle nuove power unit ci aveva dato una chiave di lettura molto interessante sul come avremmo dovuto leggere le prestazioni dei motori almeno all’inizio della stagione 2026 che avrebbe aperto all’era delle monoposto agili. 

L’ingegnere aveva riassunto il suo ragionamento in un modo molto semplice: “Il 6 cilindri endotermico avrà un valore di 2 nella definizione della prestazione, mentre l’MGU-K, il motogeneratore elettrico conterà 1, ma l’aspetto più importante che varrà addirittura 3 sarà la gestione combinata dei due elementi”. 

I test pre stagionali in Bahrain ci stanno danno la visione concreta di questo concetto, dove il migliore utilizzo dell’energia può offrire l’opportunità, almeno in questa fase, di realizzare tempi molto competitivi, raggiungendo in fondo al rettilineo principale velocità elevate perché alcune monoposto hanno potuto limitare l’effetto del lift and coast (un leggero rilascio dell’acceleratore per favorire la ricarica elettrica). 

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Glenn Dunbar / LAT Images via Getty Images

La batteria 2026 è in grado di raccogliere più energia, ma la sua capacità non è mai abbastanza per soddisfare le esigenze di una MGU-K capace di sprigionare una potenza tripla rispetto all’anno prima (350 kW contro i 120 kW della passata stagione). Il rischio, quindi, è di trovarsi in certi momenti del giro con la sola potenza dell’endotermico (circa 550 cv) e senza spinta elettrica. 

Tutte le squadre, quindi, stanno sviluppando le loro strategie di gestione della power unit: Lewis Hamilton ha spiegato che c’è un algoritmo che registra ogni giro percorso in pista dalla Ferrari, per costruire una banca dati dalla quale estrarre utili indicazioni per sviluppare la gestione dei diversi elementi della power unit. 

E non è sfuggito agli addetti ai lavori che i team stanno mettendo a punto nuove logiche per la ricarica della batteria: in certe curve lente dove basterebbe entrare in seconda marcia, i nostri inviati hanno sentito inserire la prima per dare modo di acquisire quell’energia elettrica in più che dalla sola fase di frenata non basta a ripristinare il livello dell’accumulatore. Ovviamente ci sono strategie elettroniche che proteggono l’unità endotermica dal fuori giri, dal momento che l’energia non viene convogliata alle ruote ma alla ricarica della MGU-K. 

George Russell, Mercedes

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

La tabella delle velocità massime di ieri che pubblichiamo è indicativa dello stato dell’arte su questo tema: Toto Wolff ha avuto parole di elogio per la power unit di Red Bull Powertrains. Secondo il manager austriaco “...al momento loro sono il riferimento. Nei giri completati ieri da Max è emerso come siano in grado di utilizzare molta più energia su tutti i rettilinei, non solo rispetto a noi, ma rispetto a tutti. E non per un singolo giro, bensì in un’intera sequenza”. 

Il quattro volte campione del mondo con la RB22 è arrivato a toccare 344 km/h, lasciando gli avversari più accreditati a più di 10 km/h: George Russell (Mercedes) a 12 km/h come Esteban Ocon (Haas) e Lewis Hamilton (Ferrari), mentre il campione del mondo Lando Norris (McLaren) è a 13 km/h come Charles Leclerc (Ferrari). 

Arvid Lindblad, Racing Bulls

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Non deve sfuggire il fatto che la vettura più vicina alla Red Bull è la VCARB03 del debuttante Arvid Lindblad staccata di... soli 5 km/h. E qui entra in campo il secondo grande elemento di valutazione: l’efficienza aerodinamica. Le F1 attuali, più piccole, corte, strette e leggere di quelle a effetto suolo, sfruttano le ali mobili per ridurre la resistenza all’avanzamento e cercare velocità massime più elevate. 

A parità di power unit, quindi, verrebbe da dire che i 5 km/h che separano la RB22 dalla Racing Bulls potrebbero trovare una spiegazione in questo tema molto delicato per lo sviluppo. Abbiamo riportato questi dati (mancano Alpine e Cadillac che non hanno reso disponibili i loro numeri) per dare la livella all’inizio dei lavori e cercheremo di confrontarli con quelli dei prossimi giorni per valutare le variazioni. 

Lance Stroll, Aston Martin Racing

Foto di: Mark Thompson / Getty Images

Un fatto colpisce in modo clamoroso: la difficoltà dell’Aston Martin. Non si può certo dire che la AMR26 disegnata da Adrian Newey sia poco interessante dal punto di vista aerodinamico, ma a soffrire in questo momento è la power unit Honda in grave ritardo di sviluppo: Lance Stroll per evitare di rompere è costretto a girare con dei limiti, per cui non devono stupire i 41 km/h di differenza registrati ieri da Verstappen. Anche l’Audi gioca in rimessa e paga 22 km/h in fondo al dritto, ma siamo solo all’inizio della comprensione di queste complicatissime vetture... 

Un'ultima annotazione: si parla di velocità massime straordinarie. Se le compariamo ai 327,3 kmh ottenuti l'anno scorso da Leclerc in qualifica la differenze è impressionante, ma poi se guardiamo i 340,2 conseguiti da Antonelli in gara (con una scia) le differeze non sono enormi. 

Le velocità massime in fondo al rettilineo di Sakhir