F1 | VCARB: “Nessuna magia con i pezzi Red Bull, ma danno flessibilità”

All’inizio della passata stagione, attorno alla Racing Bulls c’era un velo di entusiasmo, non solo perché il progetto di Faenza si avviava verso una nuova fase della sua storia, ma anche perché la collaborazione con Red Bull, che veniva da una stagione totalmente dominata, si sarebbe fatta ancora più stretta.

Il numero di pezzi in arrivo dalla casa madre sarebbe aumentato anche per una questione di praticità e di contenimento dei costi, come avevano spiegato i vertici Red Bull tempo addietro illustrando il piano per la scuderia italiana.

Una svolta tecnica che, in realtà, si affianca anche a quella organizzativa, perché nel frattempo Racing Bulls ha iniziato anche a spostarsi nella sede di Milton Keynes abbandonando Bicester, in modo da poter sfruttare le nuove strutture Red Bull in campo aerodinamico, tra cui la galleria del vento in fase di costruzione.

Liam Lawson, VCARB 01

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

Tutti elementi che lasciavano pensare a un 2024 che avrebbe visto la scuderia di Faenza fare un salto di qualità, ponendosi quantomeno come riferimento assoluto della midfield. Tuttavia, nonostante l’inizio positivo, dove in effetti spesso era riuscita a imporsi come la squadra più competitiva a centro gruppo, la VCARB01 ha brillato solamente a tratti, pagando i problemi nello sviluppo da Barcellona in poi.

Infatti, al di là dell’ottimo avvio di campionato, dove Racing Bulls era in realtà riuscita a concretizzare un buon potenziale, proprio queste difficoltà incontrate nella fase di sviluppo non solo hanno permesso agli avversari, ma hanno anche rallentato l’intero processo, spingendo gli ingegneri a dover rivalutare il percorso scelto per ritrovare la strada da seguire.

Per il 2025, Racing Bulls continuerà a sfruttare il cambio e le due sospensioni del team di Milton Keynes, mantenendo una forte sinergia con Red Bull, nonostante abbia generato del malcontento da parte degli avversari, in particolare della McLaren. Prima dell’inizio della stagione 2024, infatti, il CEO della squadra di Woking aveva criticato il fatto che Red Bull fosse proprietaria di due squadre in Formula 1.

Il modello dei team “clienti”, che comunque devono produrre un determinato numero di pezzi in autonomia come da regolamento, non è una novità, con Haas e Ferrari esempio principe di questa collaborazione molto stretta. Tuttavia, nel caso della scuderia statunitense e quella di Maranello non c’è una condivisione della proprietà, mentre tra Racing Bulls e Red Bull la sinergia è anche a livello societario.

Yuki Tsunoda, RB F1 Team VCARB 01

Foto di: Andy Hone / Motorsport Images

I miglioramenti di Haas e Racing Bulls hanno destato qualche polemica, perché alcuni team che invece costruiscono una maggior quantità di componenti in autonomia si sono chiesti se i rivali dovessero continuare a essere autorizzati a sfruttare cambi e sospensioni altrui man mano che avanzano in griglia.

Dietro le quinte è stata avanzata una proposta per costringere anche i team di centro gruppo a realizzare un maggior numero di pezzi in autonomia una volta classificati nelle prime cinque posizioni in classifica costruttori, ma non ha trovato il supporto sufficiente per essere approvata, anche perché chiaramente presenta tante sfide difficili da risolvere in poco tempo.

Nessuna magia con i componenti Red Bull

Secondo Mekies, Team Principal della Racing Bulls, le regole che consentono l'uso di pezzi condivisi tra costruttori e team clienti hanno aiutato la F1 a essere più competitiva, consentendo alle squadre con meno risorse di concentrare i loro sforzi su telaio e aerodinamica. Tuttavia, dall’altra parte, per Mekies non rappresenta un vantaggio enorme rispetto alle squadre che producono un maggior quantitativo di elementi in autonomia.

Ad esempio, la Sauber sfrutta solo parte del cambio acquistato da Ferrari, mentre l’involucro esterno è realizzato internamente per garantirsi un’impostazione differente per la sospensione posteriore, mentre la Haas sfrutta tutti i componenti direttamente progettati dalla casa di Maranello. Anche altre squadre hanno approcci differenti, come McLaren che, al di là della PU fornita da Mercedes, progetta da sola gli altri componenti, mentre Williams ha scelto di optare per il pacchetto completo.

Yuki Tsunoda, RB F1 Team VCARB 01

Foto di: Red Bull Content Pool

"All'inizio dell'anno scorso c'è stato un certo clamore, e credo che la gente pensasse che ci fosse una certa magia nel fatto che qualcuno prendesse un cambio e delle sospensioni [da Red Bull]", ha detto Mekies a Motorsport.com.

"Ma non è un regolamento nuovo. Esiste da 15 anni e non si sono mai visti team che hanno preso questi elementi da altri, improvvisamente in lotta per il campionato, o in lotta per i primi tre o i primi quattro posti, non è mai successo”.

Una possibilità necessaria per la F1

"Le lobby fanno parte della Formula 1, ma credo che la realtà della griglia di partenza sia più che mai questa. Ci sono le prime quattro squadre e il resto del mondo. E credo che, come sport, le componenti condivisibili servano proprio a questo, a evitare che ci siano una prima e una seconda divisione fin troppo netta, permettendo alla griglia di compattarsi. E credo che da questo punto di vista non sia cambiato nulla”.

"Ci si aspetta che i regolamenti del 2026 producano qualcosa di diverso? No, semmai la griglia potrebbe essere meno compatta all'inizio del 2026, perché è questo che fanno i nuovi regolamenti. Quindi tutto ciò che può evitare che i distacchi siano troppo ampi è positivo".

Laurent Mekies, Visa Cash App RB F1 Team

Foto di: Red Bull Content Pool

Mekies ha sostenuto che non ha senso per i team più piccoli produrre tutto in casa, dato che la serie pone l'accento sull'efficienza e sulla sostenibilità nell'ambito del suo budget cap: "Ai tifosi interessa se hai il tuo cambio o no? Ma si potrebbe spingere il ragionamento un po' più in là”.

"È giusto spendere tutti quei soldi per lo sviluppo del cambio? Per quale motivo? Penso che sia stata una decisione sensata, presa in un momento in cui stiamo cercando di tenere sotto controllo i costi e di avere una griglia più compatta”.

"E credo che abbia contribuito a questo obiettivo, consentendo a un modello di business come il nostro o quello della Haas di esistere senza dover aggiungere un'altra quantità di persone. Siamo più di 600 per una squadra di centro gruppo. Penso che dovrebbe essere sufficiente per gestire due macchine”, ha poi aggiunto Mekies.