F1 | Una sfida al millimetro: cosa rende così complesso gestire l’usura del pattino

La squalifica di entrambe le McLaren a Las Vegas ha riportato in primo piano un tema che ha accompagnato l’intero ciclo tecnico delle vetture a effetto suolo: le altezze da terra e, di conseguenza, l’usura del pattino sotto il fondo. In termini generali, più la monoposto riesce a viaggiare vicina al suolo, maggiore sarà il carico e la performance ricavata dal fondo, a patto però di evitare uno sfregamento eccessivo con l’asfalto.

Si deve dunque trovare un equilibrio perfetto, ma è un compito tutt’altro che semplice. Lo dimostrano le diverse esclusioni registrate in questa stagione dopo i controlli FIA, segnale evidente di quanto i team stiano viaggiano costantemente vicini al limite. Un tema che si intreccia con la McLaren, perché la gestione delle altezze è uno dei segreti che ha reso la MCL39 così efficace.

Effettuando un paragone dopo il GP degli Stati Uniti con la Ferrari, il top team che più di tutti ha sofferto quest’anno il consumo del pattino e che in più occasioni ha visto limitate le prestazioni della SF-25, avevamo evidenziato come uno dei grandi vantaggi della McLaren fosse la capacità di girare più bassa senza incorrere negli stessi limiti dei rivali.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Clive Mason / Getty Images

Ogni squadra consuma il pattino in modo diverso, anche alla stessa altezza da terra, perché la mappa aerodinamica di ciascuna vettura distribuisce il carico e il degrado in maniera differente. Le zone di carico sotto il fondo e i punti di contatto con l’asfalto cambiano a seconda della filosofia della monoposto, per cui non sorprende che la Federazione controlli più aree del pattino.

Le squadre puntano a generare carico soprattutto nella zona posteriore, più vicina all’estrattore, cercando però allo stesso tempo di spostare il punto di contatto con l'asfalto verso l’anteriore, l'area da cui generalmente nascono più scintille. È una sfida che spiega anche il perché le scintille siano solo un indicatore parziale per fare un confronto tra team differenti sull’usura dello skid, sebbene entro certi limiti.

“Penso che in tanti soffrano con il consumo della parte posteriore del pattino. Ma chi riesce a distribuirlo meglio spostandolo verso l’anteriore, significa che può girare più bassi degli altri. Questo è qualcosa di molto intelligente, chi è riuscito a far ciò ha un vantaggio competitivo. Vuoi creare carico da dietro, ma fare in modo che il punto di contatto sia davanti. Chi riesce a farlo, può girare più basso”, racconta Inaki Rueda, direttore sportivo della Sauber.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

È un sottile gioco di equilibri da impostare già prima dell’inizio della stagione, quando si definiscono le basi della vettura, sia a livello aerodinamico che, soprattutto, sospensivo, area su cui quest'anno McLaren ha investito molto con soluzioni innovative. Come dimostra il caso Ferrari, correggere questo aspetto in corsa è estremamente difficile e il rischio è che diventi un fattore limitante per tutta la stagione.

Per questo la MCL39 si è spesso potuta permettere di girare relativamente bassa rispetto agli avversari, generando così più carico aerodinamico dal fondo. Ci sono però situazioni in cui ciò diventa un limite: quando si innesca il porpoising, la piattaforma perde stabilità e la vettura finisce per toccare l’asfalto più del previsto.

Un problema da cui non è immune nemmeno la McLaren: ad esempio, a Barcellona, girando molto bassa, nelle libere aveva sofferto un porpoising eccessivo che la portava a sfregare il terreno nei curvoni veloci, tanto da dover alzare la vettura prima delle qualifiche. In quel caso il problema era stato individuato in tempo, mentre a Las Vegas ha colto il team di Woking di sorpresa. 

Lando Norris, McLaren

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Durante la corsa si è visto chiaramente come le due MCL39 “rimbalzassero” più dei rivali, anche sulla stessa traiettoria. Chiaramente non si tratta di un fenomeno voluto e, se fosse emerso nelle libere, la squadra avrebbe potuto prendere più margine, ad esempio alzando la vettura. Invece, dato che nelle libere, senza long run e/o bagnate il problema non si era manifestato, McLaren ha mantenuto l’assetto aggressivo in altezza da terra, probabilmente con una vettura anche più morbida.

Il problema è che stimare in tempo reale il consumo del pattino, soprattutto quando si innesca il porpoising, è estremamente complesso. Non esiste un sensore nel plank che ne misuri direttamente l’usura: il dato può solo essere ricavato tramite simulazioni e algoritmi che incrociano parametri di altri sensori, come velocità, carico, e altezza da terra, insieme a quanto osservato nelle libere.

Per questo per le squadre, che ormai viaggiano sul filo dei centesimi di millimetro, i dati delle libere o della sprint sono fondamentali: offrono un parametro reale da confrontare con le simulazioni per verificarne l’attendibilità. Ci sono però weekend, come accaduto in Cina, in cui le condizioni cambiano sensibilmente da un giorno all’altro e, come dimostrato dalla Ferrari a inizio stagione quando si hanno pochi dati, la lettura diventa ancora più complessa. Questa volta, però, quello che da sempre è stato il punto di forza della McLaren si è trasformato anche nel limite che l'ha frenata.