F1 | Una rivoluzione "triste": cosa preoccupa Leclerc delle vetture 2026

La stagione 2025 ha ancora molto da raccontare, ma per le squadre il futuro è più vicino di quanto sembri, con una delle più grandi rivoluzioni nella storia della F1 all’orizzonte. Alcuni aspetti sono noti da tempo: alla base ci sarà una nuova Power Unit, con il 50% della potenza totale generata dalla parte elettrica, mentre, per quanto riguarda le vetture, si punterà sull’efficienza, anche con un utilizzo più marcato dell’aerodinamica attiva.

Tuttavia, sono proprio gli elementi fondamentali del nuovo regolamento a “preoccupare” i piloti, che hanno già espresso apertamente i loro timori riguardo alla possibilità che le monoposto del 2026 non siano particolarmente divertenti da guidare, nonostante un cambio radicale della filosofia aerodinamica e telaistica rispetto all’attuale ciclo tecnico.

Le limitazioni imposte alle future Power Unit hanno giocato un ruolo centrale nella definizione del regolamento delle nuove vetture, concepite per massimizzare l’efficienza aerodinamica e ridurre il consumo energetico su ogni giro. Da qui nasce la necessità di monoposto più semplici, con minore resistenza all’avanzamento, meno carico e concetti progettuali profondamente diversi rispetto al passato.

Come cambiano le ali con l'aerodinamica attiva nel 2026

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Come illustrato dalla FIA al momento della pubblicazione dei regolamenti, si dirà addio alle vetture a effetto suolo, tornando a un fondo piatto, con l’obiettivo di evitare l’eccessiva sensibilità aerodinamica del fondo stesso e i conseguenti assetti estremamente rigidi, mai realmente apprezzati dai piloti. Ma allora, dove nascono i timori sul nuovo ciclo tecnico?

C'è troppa scienza dietro le vetture 2026?

“Diciamo che non è la monoposto più divertente che abbia mai guidato, ma siamo ancora in una fase relativamente iniziale del progetto”, aveva spiegato Charles Leclerc in Austria, evidenziando i timori per un regolamento che sarà molto diverso non solo da quello attuale, ma anche dai precedenti cicli tecnici.

“La mia speranza è che evolva nei prossimi mesi, ma penso non sia un segreto che il regolamento del prossimo anno renderà le vetture probabilmente meno piacevoli da guidare. Quindi no, al momento non ne sono un grande fan. Tuttavia, c’è una sfida, e mi piace affrontare la sfida di massimizzare il potenziale di una macchina molto diversa da quella attuale. Ma mi divertirò? Probabilmente no".

Concept F1

Foto di: FIA

Il Ferrarista, però, non è stato l’unico a esprimere dubbi sul prossimo futuro della Formula 1. Anche Lance Stroll, nonostante l’ottimismo per il 2026 legato agli investimenti di Aston Martin, non si è detto entusiasta dei regolamenti, definendoli “un po' tristi”.

“Non so se queste regole siano così entusiasmanti. Ma è tutto relativo: se hai una macchina veloce, allora diventano entusiasmanti. Vedremo cosa porterà il prossimo anno. Non so come siano le vetture degli altri. Tutto dipenderà da quando ci presenteremo tutti in Australia per la prima gara. Quindi vedremo quando arriverà quel giorno. Ma il regolamento, sì… è un po’ triste”.

“Penso sia un peccato che la F1 stia andando in questa direzione verso l’elettrico, e che si sia dovuto togliere tutto il carico per supportare la potenza delle batterie. Sarebbe bello vedere vetture leggere, agili, veloci e con tanto carico, semplificando. Meno progetto scientifico su batterie ed energia, e più semplicemente un campionato di F1”.

Concept F1

Foto di: FIA

Leclerc è stato uno dei pochi piloti ufficiali a provare un prototipo conforme ai regolamenti 2026. Solitamente, infatti, questa fase ancora acerba dello sviluppo è affidata per lo più ai piloti di riserva, che possono seguire con continuità l’evoluzione del progetto, cosa difficile per i titolari in un calendario fitto come quello attuale, che impone anche la necessità di preparare ogni Gran Premio.

Il team principal della Williams, James Vowles, la cui squadra ha anticipato la concentrazione sul 2026 rispetto ad altre squadre, ha cercato di rassicurare Leclerc, affermando che “le cose migliorano” con lo sviluppo, poiché si iniziano a definire determinate caratteristiche di guida e si lavora per trovare un miglior equilibrio tra carico aerodinamico e resistenza.

“Credo sia giusto dire che siamo in uno stato avanzato rispetto ad altri team. E posso dire a Charles che migliora. Il suo commento ci dà un’indicazione di dove sono ora nella loro fase di sviluppo. Non penso affatto che la nuova formula sia negativa. È solo diversa”, ha aggiunto Vowles.

“Se chiedi a un pilota qual è la vettura ideale, dirà: gomme con tanto grip e poco degrado, 1000 cavalli, motore V12 aspirato, e sarà felice”, ha commentato invece Toto Wolff. “Alcune macchine sono state divertenti da guidare, alcune gomme sono piaciute, altre meno. Alla fine, tutti si abitueranno. I fan devono godersi lo spettacolo, e la F1 deve restare uno sport ad alte prestazioni”.

Concept F1

Foto di: FIA

È logico che, come menzionato da Stroll, i piloti desiderino vetture potenti, veloci e reattive. Le vetture 2026 sono nate invece con l’obiettivo di massimizzare l’efficienza, limitando anche le possibilità per i team di generare carico aerodinamico. Tanto che, già a fine 2024, il regolamento è stato rivisto proprio su pressione delle squadre per avere più libertà. Ma il nodo non è solo questo.

Il nodo non è solo come saranno, ma come andranno guidate

Chiaramente, ciò che Leclerc e altri piloti hanno provato fino ad ora al simulatore non sono modelli vicini  quelli che si vedranno nei test di gennaio a Barcellona il prossimo anno, dato che per tante squadre non sono ancora in una fase avanzata del progetto.

Sul fronte dinamico, si sa che comuqnue le nuove auto avranno più potenza in uscita di curva, ma si comporteranno in maniera differente sui rettilinei e in inserimento di curva. Tuttavia, ciò a cui tanti piloti si riferiscono non è solo l’handling e il comportamento della vettura, ma anche come andrà guidata.

“Cambierà tantissimo il prossimo anno. L’elettrico diventerà 50/50, con molta più potenza dalla parte elettrica. Nelle simulazioni abbiamo visto che si passa da batteria carica a scarica in un rettilineo. Questo significa che, su circuiti come Monza, potresti ritrovarti solo con 500 cavalli della parte endotermica", aveva spiegato Andrea Kimi Antonelli in un’intervista alla vigilia del Gran Premio dell’Emilia-Romagna a Imola.

Concept F1

Foto di: FIA

“Ma anche noi piloti possiamo fare la differenza nella gestione della batteria. Vuol dire anche, in certi rettilinei o dove ci sono curve in sequenza, non andare subito a pieno gas per risparmiare energia e averne di più sul dritto. La FIA continua a modificare i regolamenti, ma abbiamo capito che il nostro stile di guida potrà fare la differenza”.

È evidente che lo sviluppo della nuova Power Unit anche al simulatore abbia tenuto conto di questi aspetti, anche per individuare le direzioni tecniche più adatte, sebbene ci saranno continui affinamenti gara dopo gara. Non è un caso che, su certi circuiti, la FIA abbia deciso di ridurre la quantità di energia recuperabile in qualifica per evitare l’utilizzo di strategie estreme, dovendo alzare il piede in punti critici.

Già oggi i piloti sono spesso costretti a gestire le gomme sollevando il piede nelle curve più veloci in gara, ma in un contesto dove l’energia sarà il parametro dominante, queste dinamiche avranno un impatto ancora più marcato sullo stile di guida, che diventerà ancor più metodico, senza contare che anche il tema delle temperature diventerà decisamente più "caldo" e complesso.

Riuscire a far lavorare in modo ottimale il motore endotermico e un’unità elettrica decisamente più potente rispetto all’attuale non sarà semplice: ogni Power Unit avrà caratteristiche specifiche legate anche alle scelte dei singoli costruttori, e starà anche al pilota sapersi adattare e gestire l’energia al meglio in modo sistematico. Proprio ciò a cui faceva riferimento Stroll parlando di un "progetto scientifico”.