F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

F1: trovare carico interpretando una questione di... fondo

E' molto interessante andare a scoprire in quale modo i tecnici delle squadre sono intervenuti sulle monoposto nel tentativo di recuperare la downforce persa con l'introduzione delle nuove regole aerodinamiche. Aston Martin, Mercedes, Red Bull e Alpine hanno fatto un "riporto" di una parte di fondo tagliato in un'altra zona del marciapiede per favorire il sigillo del pavimento all'asfalto con una minigonna pneumatica. Cerchiamo di capire come.

F1: trovare carico interpretando una questione di... fondo

Fatta la regola, trovato l’inganno. Dopo lunghe trattative nel corso dello scorso anno, la FIA aveva approvato il taglio del fondo per ridurre il carico aerodinamico nel 2021.

La norma che era stata scritta era piuttosto chiara: dal punto C/C che si trova a 1.800 mm dall’asse anteriore, il marciapiede in carbonio doveva subire l’asportazione di una superficie pari a un triangolo che davanti all’asse della ruota posteriore di 175 mm, aveva una base di 100 mm, impedendo che sul pavimento si potessero aprire soffiaggi o binari, come era consuetudine nel 2020.

I commissari tecnici diretti da Nikolas Tombazis erano convinti di aver prodotto una riduzione della downforce pari al 10% del carico totale, limitando anche la larghezza delle alette nelle brake duct posteriori e l’altezza delle paratie verticali sotto al diffusore.

Gli aerodinamici dei team, però, nel tentativo di recuperare la spinta verticale perduta hanno iniziato a “interpretare” le norme concedendosi delle interessanti licenze. Lavorando in galleria del vento hanno scoperto che si riesce a convogliare un flusso più efficiente sotto al fondo per dare origine alla “minigonna pneumatica” se il taglio è parallelo alla mezzeria della vettura, anziché diagonale come era stato dettato dal legislatore.

Ecco dove è stata riportata una porzione di fondo più avanti mantendo la stessa superficie con uno scasso maggiore

Ecco dove è stata riportata una porzione di fondo più avanti mantendo la stessa superficie con uno scasso maggiore

Photo by: Giorgio Piola

Ma così il pavimento non avrebbe rispettato la norma scritta con una superficie nettamente minore di quella prevista dalle regole. E allora c’è chi ha pensato bene che la porzione di fondo triangolare tolta verso la ruota posteriore, potesse essere aggiunta più avanti sul bordo d’uscita, in modo da ingigantire lo scalino.

Aston Martin AMR21: ecco le modifiche del fondo introdotte in Bahrain

Aston Martin AMR21: ecco le modifiche del fondo introdotte in Bahrain

Photo by: Giorgio Piola

E non è causale il fatto che proprio in prossimità dello scasso siano stati man mano aggiunti dei piccoli deviatori di flusso: nei test pre-campionato si sono visti solo tre generatori di vortice, mentre nel week end di gara l’Aston Martin ha proposto ben tre file di appendici svergolate (tre nella prima, sei nella seconda e ancora tre nell’ultima) proprio per spingere verso l’esterno della ruota posteriore un flusso massimizzato, in modo da ridurre il flusso che verrebbe aspirato nell'area di bassa pressione sotto la monoposto, in modo da sigillare il fondo.

Mercedes W12 dettaglio del fondo

Mercedes W12 dettaglio del fondo

Photo by: Giorgio Piola

Il concetto, estremizzato da Andy Green sulla AMR21, si è visto anche su altre monoposto come Red Bull RB16B, Mercedes W12 e Alpine A521 con interpretazioni difformi che hanno dato anche risultati molto diversi.

Questa idea aerodinamica funziona insieme alle pance che scendono verso il pavimento subito dopo i radiatori, per far riattaccare il flusso al fondo portato dalla parte superiore della fiancata cortissima grazie all’effetto Coanda.

Red Bull Racing RB16B:la pancia scende dietro ai radiatori per sfruttare l'effetto Coanda

Red Bull Racing RB16B:la pancia scende dietro ai radiatori per sfruttare l'effetto Coanda

Photo by: Giorgio Piola

E Adrian Newey, il più grande interprete degli scarichi soffiati alla fine dell’era dei motori V8 da 2,4 litri, ne ha tratto un grande giovamento, portando un flusso potente fra le due bavette verticali ai lati della ruota posteriore che incanalano l’aria per controllare il “tyre squirt”, vale a dire quelle nocive turbolenze che si formano con la deformazione della spalla della gomma in curva o sui cordoli.

Prepariamoci, quindi, a vedere il fondo delle monoposto cambiare GP dopo GP con l’aggiunta di elementi aerodinamici utili ad “allacciare” fra di loro i vortici che devono essere indirizzati proprio dove i tecnici vogliono per ritrovare la downforce perduta.

Perché ripristinare il carico posteriore in fase di sviluppo potrebbe avere una valenza doppia: ogni punto trovato nel retrotreno equivarrà a un punto anche davanti, perché chi non raggiungerà i valori cercati dietro sarà costretto a scaricare l’ala anteriore e l’effetto sulle prestazioni sarà quindi doppio.

McLaren MCL35M, dettaglio del diffusore

McLaren MCL35M, dettaglio del diffusore

Photo by: Giorgio Piola

La McLaren, invece, si è distinta per aver introdotto sulla MCL35 M due paratie verticali nella parte centrale dell’estrattore, in un punto a 250 mm dalla linea di mezzeria della macchina, dove non c’è il vincolo di alzare le bandelle a 50 mm dal fondo di riferimento. Nella prima gara nessuno è riuscito a copiare un’idea tanto semplice, quanto geniale, ma da Imola saranno diversi i team che avranno avuto il tempo per sperimentare questa soluzione e far mettere in pista questa soluzione.

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