F1 | Top secret Ferrari: il 6 cilindri 067/6 è rivoluzionario nell'alimentazione caldissima. Ma funziona?

A differenza di tutti gli altri, il motore della Ferrari ha la testata in acciaio. Quando avevamo anticipato la notizia non sembrava realistico aver scelto una lega più pesante dell’alluminio, ma decisamente più resistente. Perché? Stando alle indiscrezioni, Enrico Gualtieri e il suo staff hanno percorso una linea di progetto inedita. 

Solitamente, un propulsore riesce ad esprimere il suo massimo rendimento abbassando la temperatura di immissione dell’aria nell’alimentazione: quanto più è fresca (intorno ai 70-80 gradi) e tanto più è efficiente. La Ferrari, invece, ha deciso di percorrere una strada propria a tutti gli effetti rivoluzionaria. Inedita e rivoluzionaria per la Formula 1. 

Il 6 cilindri turbo 067/6 funziona ad alta temperatura: sembra che l’aria immessa nell’alimentazione sia decisamente superiore ai 100 gradi (il valore reale, che potrebbe essere decisamente più elevato, è custodito come un segreto di Fort Knox). Una scelta che, sulla carta, potrebbe sembrare folle, ma quanto meno può essere utile a spiegare il divario che l’unità del Cavallino paga in potenza massima dal Mercedes AMG M17 E Performance, il benchmark del Circus. 

Dettaglio della Ferrari SF-26: l'airbox è il più piccolo del Circus

Foto di: Federico Basile

A Maranello hanno puntato ad aprire una strada nella quale la power unit non è l'elemento prestazionale determinante, perché la performance va cercata nella perfetta connessione fra il telaio e il motore, in modo da ricavare aree di sviluppo non battute dalla migliore concorrenza.  

La Ferrari ha voluto far valere la tipicità della Gestione Sportiva: la SF-26 viene pensata, disegnata e costruita praticamente tutta nella stessa factory, una caratteristica che solo la Red Bull riesce a replicare, dal momento che la stessa Mercedes tiene separate le aree di telaio (Brakley) da quelle di motore (Brixworth) e lo stesso vale per l’Audi con il telaio confezionato a Hinwil e la PU a Nurnberg. 

Sapere di disporre di un motore caldo che non consente di estrarre la potenza massima ai regimi più alti, quali opportunità può offrire? A Maranello hanno ponderato con cura prima di deliberare una soluzione molto coraggiosa, sposata nel momento in cui tutti gli altri scommettevano che il mondiale 2026 sarebbe stato deciso solo dai motori. 

Il 6 cilindri caldo, intanto consente di avere una ridotta massa radiante nelle pance. Il vantaggio, quindi, si traduce in un minore peso dell’impianto di raffreddamento, ma, soprattutto, permette di estremizzare l’aerodinamica con la forma delle fiancate più sinuose che dovrebbero essere più estreme.  

Ferrari SF-26, dettaglio della power unit e della massa radiante ridotta nelle pance

Foto di: AG Photo

I motoristi avrebbero rinunciato a 10-12 cavalli per far funzionare lo 067/6 con temperature funzionali decisamente più elevate rispetto a qualsiasi concorrenza, ma la “penalizzazione” doveva essere compensata da una maggiore efficienza aerodinamica.  
Non solo, ma anche lo scambiatore di calore installato fra telaio e motore è più contenuto nelle forme favorendo un eccellente packaging della PU.  

E veniamo ad un altro aspetto derimente del progetto 678: scegliere di avere nello scarico centrale dei gas roventi a più alta temperatura che permettono di cercare un soffiaggio con una importante funzione aerodinamica.  

Ecco il sistema FTM della Ferrari SF-26 che consente il soffiaggio dello scarico

Foto di: AG Photo

Il sistema FTM è una genialata che ora viene scopiazzato da tutti grazie ad un’interpretazione estensiva del regolamento concessa dalla FIA che trasforma un supporto dello scarico in un profilo aerodinamico.  

Il Flick Tail Mode proposto da Maranello e sviluppato nel pacchetto di aggiornamento che ha debuttato a Miami, consente di aumentare sensibilmente l’estrazione del flusso dal diffusore e di rendere più efficiente l’alettone posteriore. A fronte della sicura perdita di 5-7 cavalli a causa del “tappo” sullo scarico si dovrebbe originare un vantaggio aerodinamico misurabile in almeno mezzo secondo con un delta decisamente a vantaggio della trovata. 

Per completare l’analisi dobbiamo parlare anche del turbo Garrett: la Scuderia ha scelto la configurazione piccola (ci sono 10 mm di differenza nel diametro rispetto a quella di Mercedes e Red Bull).  

Eccellente in partenza e in fase di ricarica della batteria ai bassi regimi, pare che lasci circa 7 cavalli in potenza ai regimi più alti. E, puntualmente, si è vista la SF-26 in difficoltà nell’esprimere la velocità massima o nel superclipping quando si usa l’endotermico per aiutare la rapida ricarica della batteria.  

Dettaglio della Ferrari SF-26: l'estrazione del calore è ridotta anche sulle piste più impegnative

Foto di: AG Galli

È stato sbagliato il progetto del motore o i vantaggi aerodinamici che dovevano derivare dalle scelte coraggiose fatte sul propulsore non hanno controbilanciato le aspettative di efficienza? La Ferrari riesce a generare un carico posteriore che nessun’altra vettura sa riprodurre, ma la rossa sembra non riuscire a capitalizzare questo importante vantaggio a causa dell’acclarata carenza di potenza in alto. 

Con l’ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) la Scuderia conta di dimezzare il margine dal motore Mercedes. Sembra che lo sviluppo vada verso un’esasperazione dell’unità calda in camera di combustione, non rinnegando affatto l’idea iniziale come hanno a lungo sostenuto i soliti bene informati. 

E se ci aggiungiamo che il turbo manterrà il diametro ridotto, ma con una girante rivista nel numero delle palette e nella loro inclinazione per migliorare il riempimento in alto e rinunciando a qualcosina in accelerazione, nella fase in cui la rossa è in trazione.  
Il resto, se si vuole ancora sfidare la Mercedes per il mondiale, deve arrivare dal corpo vettura. Non solo dagli aerodinamici Diego Tondi e Franck Sanchez, ma anche da chi deve deliberare gli assetti.  

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

A Miami l’usura delle gomme nel posteriore dopo la safety car è stata pagata a caro prezzo: il drastico calo delle temperature ambientali della domenica è costato molto, perché Leclerc non aveva gli pneumatici in finestra alla ripartenza e ha impiegato diversi giri prima di ritrovare il grip. Ma il monegasco, per difendersi da Lando Norris, ha dovuto strapazzare un po’ le coperture che poi inevitabilmente hanno accusato un surriscaldamento. Insomma, il concetto è tutt’altro che da buttare, ma l’integrazione dei sistemi non è ancora al top. 

Ma se la FIA dovesse bocciare il soffiaggio dello scarico nel 2027, la Ferrari si troverebbe penalizzata, tanto da non dover escludere l’ipotesi di cambiare delle linee di progetto che erano già state avviate...