F1 | Top secret 2026: con più effetto out wash dell'ala, meno angolo Rake?

La FIA il 31 luglio ha pubblicato la 13esima versione del Regolamento Tecnico di F1: a sei mesi dal debutto delle monoposto 2026 che scenderanno in pista a Barcellona nei test a porte chiuse dal 26 al 30 gennaio, ancora non esiste una stabilità normativa.  

La Federazione Internazionale, in accordo con le undici squadre (c’è anche la Cadillac) e il promotore, continua ad “aggiustare” gli articoli di un regolamento che è annunciato come il più rivoluzionario nella storia della F1.  

È tanto innovativo che sono pochi coloro i quali hanno una visione chiara di come dovranno essere le macchine del prossimo anno che daranno un taglio netto con quelle a effetto suolo che stanno dominando la scena dal 2022. 

Mohammed ben Sulayem, Presidente FIA, promuove il ritorno ai motori atmosferici

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

E proprio il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha incardinato la campagna elettorale per il rinnovo del suo mandato che scadrà alla fine del prossimo anno, con una salto nel futuro, chiamando il ritorno ai motori atmosferici  V8 (dotati di un piccolo KERS), quasi volesse saltare la prossima generazione di F1.  

Un brutto segnale, se si considera che le monoposto agili sono il frutto di scelte fatte dai vertici del mondo automotive che di corse capiscono poco o niente. Presidenti, amministratori delegati in rappresentanza dei Costruttori erano stati invitati nel paddock per definire le nuove power unit, lanciando una proposta estrema: l’equivalenza fra la potenza entotermica e quella elettrica. Facile a dirsi e difficilissimo da realizzarsi, con costi enormemente superiori a quelli previsti. 

Red Bull Ford Powertrains: uno dei prototipi di PU 2026 studiati a Milton Keynes

Foto di: Red Bull Content Pool

Intorno alla inedita PU la FIA ha provato a definire un’idea di vettura che è andata via via modificandosi, per coprire i limiti di un motopropulsore che ha difficoltà di ricarica su certi circuiti dove il recupero di energia dalla MGU-K potrebbe non essere sufficiente a garantire la potenza nominale dei famigerati mille cavalli, per cui in certi tratti della pista potremmo trovarci con batterie scariche e cavallerie dimezzate con dubbi sulla sicurezza. 

E allora è stata pensata una F1 definita agile: più leggera di 30 kg, più corta nell’interasse (da 3.600 mm a 3.400) e più filante (con una largehzza da 2.000 a 1.900 mm) con gomme sempre da 18 pollici, ma 25 mm più strette all’anteriore e 30 mm al posteriore e con un fondo piatto.  

È encomiabile il tentativo di migliorare l’efficienza, promuovendo anche l’aerodinamica attiva: il butta via il DRS e si approda alle ali mobili sia davanti che dietro. Avremo monoposto con un carico aerodinamico ridotto almeno del 20% rispetto ad oggi, rendendo la vita difficile ai piloti specie nelle curve ad alta velocità dove la downforce aiuta a percorrenze più veloci. 

Adrian Newey, Managing Technical Partner di Aston Martin F1

Foto di: Aston Martin Racing

La FIA ha delineato un concetto di F1 che ci è stato mostrato con un rendering nel 2024. Adrian Newey, Managing Technical Partner in Aston Martin, aveva criticato le regole 2026 definindole troppo restrittive dal punto di vista aerodinamico, ma da quando è operativo a Silverstone sembra aver trovato il sorriso, lasciando intendere che ci sono buone opportunità di sviluppo delle nuove vetture. 

Cosa ci dobbiamo aspettare? Il tentativo è di tornare a un controllo della scia che permetta a una vettura di restare in scia a quella che precede per favorire i sorpassi e, quindi, lo spettacolo. L’esercizio, già provato con le macchine a effetto suolo, ha funzionato al primo anno, ma poi nello sviluppo, i tecnici delle squadre sono riusciti a trovare il carico aerodinamico a scapito di una scia pulita. 

L'ala anteriore2026 proposta nel rendering FIA dovrebbe essere restrittiva: sarà davvero così?

Foto di: FIA

La FIA ha definito un disegno dell’ala anteriore molto restrittivo che dovrebbe spingere i flussi all’interno delle ruote anteriori, seguendo il corpo della vettura. Ma, a quanto risulta a Motorsport.com, gli aerodinamici stanno cercando il modo per riproporre l’effetto out wash, spingendo i flussi all’esterno delle ruote, per avere un migliore campo di moto intorno alle superfici della macchina. E pare che sia stato trovato qualche grado di libertà nella ricerca. 

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B: si nota l'angolo esasperato del Rake usato nel 2021

Foto di: Uncredited

Nel 2026 rivedremo l’assetto Rake, di cui era maestra la Red Bull. Stiamo parlando dell’assetto picchiato, vale a dire l’inclinazione fra l’asse anteriore e quello posteriore che crea un'area di depressione sotto al fondo semi piatto e ne aumenta la deportanza. Tanto maggiore sarà l’effetto out wash dell’ala anteriore e tanto minore si vedrà un angolo Rake ridotto.  

A livello termico, impianto di raffreddamento della power unit e dei freni, ci sarà un tentativo di riproporre concetti ben noti e sviluppati nel tempo, per cui le pance potrebbero avere una discretta somiglianza con quanto visto finora, anche se c’è chi sta pensando se sia necessario avere un sottosquadro così estremo come quello della F1 attuali. 

La sospensione anteriore a schema pull rod della McLaren MCL39

Foto di: AG Galli

Le sospensioni non hanno vincoli di schema: le due soluzioni a puntone o a tirante possono trovare entrambe le giuste applicazioni. Il pull rod, con una leva più piccola sembra facilitare scelte aerodinamiche più spinte nell’anteriore, e anche nel retrotreno è più semplice pensare al pull perché non essendoci più i canali Venturi, dovrebbe essere più facile alloggiare la sospensione in basso a vantaggio anche di un migliore baricentro.  

Charles Leclerc nei test Pirelli in Ungherias con la Ferrari SF-25 mule car

Foto di: Pirelli

La Ferrari, non a caso, ha aggiornato la sua mule car per i test con le gomme Pirelli 2026, passando dalla SF-24 (push anteriore) alla SF-25 (pull anteriore), per raccogliere informazioni utili alla delibera della 678, l’attesa rossa del prossimo anno. 

Queste, ovviamente, sono le prime indicazioni che siamo riusciti a raccogliere, ma aspettiamoci soluzioni interessanti e innovative. Un fatto è certo: anche l’anno prossimo vedremo F1 molto diverse fra di loro. Non solo nelle power unit...