F1 | Tombazis: "Nel 2026 monoposto più piccole e leggere di 50 kg

Nikolas Tombazis è il direttore delle monoposto della FIA. Il greco è a capo di uno staff tecnico molto contenuto che deve contrastare con regole chiare la fantasia degli ingegneri delle squadre che dispongono di risorse enormemente maggiori per interpretare in modo più favorevole le norme scritte, nella speranza di trovare filoni di sviluppo che permettano di migliorare le prestazioni. È una battaglia fra “guardie e ladri” che si rinnova ogni anno, su contenuti sempre diversi e su un regolamento che si aggiunge di codici e codicilli.

Motorsport.com ha incontrato Tombazis a Monza e in una lunga chiacchierata ha analizzato i punti caldi della F1 a livello tecnico. L’ex direttore tecnico di Ferrari, McLaren e Benetton, ci ha offerto una chiara visione sulla TD018, la direttiva tecnica che entrerà in vigore dal prossimo GP di Singapore e che limiterà la flessione delle ali, prima di affrontare il tema della pericolosità delle gare con la pioggia quando lo spray limita la visibilità ai piloti e le regole aerodinamiche che definiranno le monoposto 2026: saranno F1 più leggere, più corte e più strette, con un risparmio di peso di circa 50 kg. Insomma una vera rivoluzione…

Aston Martin AMR23: l'ala anteriore vista a Monza

Photo by: Uncredited

Nikolas cominciamo dalla direttiva tecnica TD018 che dal prossimo GP dovrebbe limitare la flessione dei profili delle ali, sebbene gli elementi utilizzati finora abbiano sempre superato le verifiche di conformità…
“Nel regolamento di F1 abbiamo tanti criteri di flessibilità: ci sono carichi che applichiamo e deflessioni permesse. Sono le prove statiche che facciamo noi in verifica. È ovvio che questi test non sono mai perfetti perché comunque la direzione del carico che tu applichi è sempre un po’ diversa rispetto al carico che si trova in pista rispetto alla genuina forza aerodinamica. Ci possono essere delle differenze e per questo nel regolamento esistono alcune ulteriori specificazioni più generiche e concettuali che, in sostanza, vietano dei meccanismi”.

“Uno potrebbe disegnare un’ala che quando vengono applicate le forze del test FIA risulta fissa e, magari, quando si applica qualsiasi altro carico potrebbe risultare più flessibile. Per questo motivo già da anni abbiamo chiarito che i meccanismi non sono legali e abbiamo scritto diversi chiarimenti su cosa consideriamo un meccanismo”.

“Se sotto una superficie di carbonio abbiamo delle leve che permettono una deflessione in una direzione e non in un’altra, questa la possiamo considerare un meccanismo. Un'altra cosa che abbiamo detto in passato che non è accettabile è quando un componente ha un movimento relativo rispetto a un elemento adiacente, cioè che slitta sulla deriva. Cosa è successo di recente? Alcune squadre hanno componenti adiacenti fra di loro che hanno un movimento abbastanza elevato e non slittano perché queste zone vengono coperte con materiale di gomma. Non lo riteniamo accettabile e per questo abbiamo fatto un chiarimento”.

Mercedes W14: ecco l'ala anteriore con le varie transizioni

Photo by: Giorgio Piola

Succede soprattutto nelle ali anteriori, fra una sezione di flap e l’altra?
“Sì, ma guardiamo anche la giunzione fra l’ala e il muso, piuttosto che l’ala posteriore inferiore nella giunzione con la struttura di crash da un lato o con la deriva laterale dall’altro lato”.

Che forme di flessione hai visto?
“Abbiamo osservato alcune rotazioni e le analizziamo con le squadre, perché facciamo delle sessioni di studio con loro, per cui in pista apriamo un loro componente per vedere cosa c’è sotto o guardiamo i loro disegni in CAD per capire meglio come funzionano i vari elementi”.

C’è dunque collaborazione con i team?
“Non che vogliano, ma devono. Ultimamente abbiamo visto dei disegni in cui stavano esagerando: il trend era evidente e allora siamo intervenuti con un chiarimento più severo”.

Eppure avete concesso alle squadre di sviluppare gli slot che aumentano l’effetto out wash nella paratia laterale dell’ala anteriore e, questo aumentato passaggio di flusso, rischia di sporcare la scia in antitesi con la vostra filosofia regolamentare che doveva permettere alle monoposto di seguirsi da vicino…
“Noi abbiamo il diritto di agire sulle flessibilità quando vediamo qualcosa che non ci convince, perché il regolamento dice che le macchine dovrebbero essere infinitamente rigide. In realtà sappiamo che non è così e allora c’è il diritto di applicare il buonsenso. Il regolamento non ci consente di agire su qualsiasi cosa che non ci piace sulle macchine. Ci sono diversi aspetti nell’interpretazione del regolamento aerodinamico che non ci piacciono al momento, ma per cambiare qualcosa bisognerebbe attivare le procedure che prevedono un largo consenso (otto squadre su dieci): a volte ci abbiamo provato a modificare le cose, ma non sempre ci siamo riusciti a cogliere il risultato. Credo che al 90% il regolamento risponda a quello che volevamo e c’è un 10% che, con il senno di poi, avremmo fatto in modo migliore”.

Carlos Sainz e Charles Leclerc in scia con le due Ferrari

Photo by: Ferrari

Carlos Sainz ha detto che nel 2022 c’era monoposto straordinarie che permettevano a chi era dietro di restare in scia, mentre quest’anno sta diventando più difficile ed è pensabile che con gli sviluppi delle vetture nei prossimi anni si andrà ancora a peggiorare…
“Se prendiamo le F1 del 2021 con due lunghezze da quella davanti, perdevano più del 50% di carico. Con le monoposto 2022 si aveva un riduzione solo del 20% del carico, mentre adesso siamo circa al 35%. Sicuramente c’è stato un peggioramento e su questo punto Carlos ha ragione, ma abbiamo indentificato su cosa dovremmo agire…”.

Proporrete delle novità per il 2024?
“No, non facciamo più in tempo, ma stiamo studiando delle soluzioni per il 2025. Abbiamo identificato alcune parti delle monoposto su cui agire come l’endplate dell’ala anteriore o la parte laterale del fondo, piuttosto che alcune alette all’interno delle ruote. In questi ambiti potremmo definire delle norme un po’ più restrittive. Non abbiamo più il vantaggio del 2022 e, quindi, sappiamo che c’è da lavorare”.

Cosa ti aspetti da Singapore: con la TD018 cambieranno dei valori?
“Non credo che vedremo variazioni enormi…”.

Andrea Stella, team principal McLaren, a Motorsport.com ha parlato di un decimo o poco più…
“Non mi aspetto, rispetto ad altri interventi fatti in passato, rivoluzioni, perché sono interventi di livello medio-basso e per questo motivo le squadre non stanno urlando e hanno preso i cambiamenti abbastanza bene”.

Red Bull Racing RB19: ecco il retrotreno con il mono-pilone: flette oppure no?

Photo by: Giorgio Piola

Nella direttiva tecnica si legge che osservate anche il pilone dell’ala posteriore: le squadra hanno provato a farlo flettere?
“Sì, certo. Ci provano tutti…”.

Veniamo allo spray che si genera con le gare bagnate quando si montano le gomme full-wet: avete fatto dei test a Silverstone con dei paraspruzzi, ma i risultati non sono stati positivi…
“Lo spray si forma con la pista bagnata e per l’effetto di diverse cause. La prima è data dall’acqua che viene estratta dalle gomme e sparata verso l’alto. Un secondo effetto deriva dall’accumulo di acqua fra la ruota e l’asfalto nella zona del tyre squirt che viene risucchiata nel diffusore”.

“Il terzo effetto è dato dall’acqua che ristagna nelle fessure del terreno e, sotto la pressione del diffusore, viene risucchiata nell’estrattore ed espulsa. Noi abbiamo fatto delle simulazioni ed esistono degli strumenti che si usano spesso nell’industria dell’auto di serie (per esempio per vedere se, in caso di pioggia, lo specchietto retrovisore venga limitato nella visibilità dallo sporco), ma questi strumenti devono essere tarati bene per avere una buona correlazione”.

Charles Leclerc, Ferrari, sul bagnato nei test di Fiorano

Photo by: Ferrari

“Le Case automobilistiche fanno una taratura molto estesa e non avendo limiti di test e non dovendo fare i conti con una FIA che pone dei vincoli possono agire liberamente, mentre noi non abbiamo una frequente possibilità di effettuare dei test, per cui con un’attività limitata non è facile trovare le giuste tarature”.

“Noi riteniamo che lo spray che deriva dalle ruote corrisponda circa al 40% del totale. Se riuscissimo a limitare questo fenomeno è chiaro che i piloti non avrebbero la piena visibilità, però si riuscirebbe a ottenere un miglioramento importante. La sicurezza totale non la potremo raggiungere perché non abbiamo una percezione precisa della relativa importanza di questi fenomeni”.

“Quello che è stato fatto a Silverstone con l’aiuto di Mercedes che ha realizzato dei pezzi e di McLaren era forse un esperimento troppo ottimistico, perché quegli spray reducing coprivano troppo poco della ruota. Io ero abbastanza scettico e immaginavo che non avremmo visto dei risultati importanti”.

“Nei prossimi collaudi che sosterremo proveremo la completa copertura della ruota, andando anche oltre quello che servirebbe per capire qual è la soglia in cui si forma lo spray. Poi decideremo quale dovrà essere la strada da prendere…”.

Magari vedremo delle aperture superiori per evitare il lift…
“Sicuramente sì o se, invece, vedremo che il guadagno sarà limitato perché dominano gli effetti del diffusore, allora concluderemo che non sarà quella la strada da percorrere”.

Ma per ridurre l’acqua raccolta nell’ara del tyre squirt non sarebbe sufficiente allontanare la parete del diffusore?
“Ci vorrebbe un lavoro importante delle squadre. Noi idealmente vorremmo intervenire con una soluzione che si mette e si toglie solo quando c’è un bagnato monsonico, magari una o due volte all’anno, per cui preferiamo che non si debba mettere mano alle macchine. Altre idee possono essere eventualmente sviluppate sul regolamento 2026…”.

Gomma full wet Pirelli

Photo by: Erik Junius

Che incidenza aerodinamica avranno questi spray reducing?
“Il peggioramento può variare parecchio: in alcune configurazioni che abbiamo provato era quasi nullo, mentre nelle soluzioni più estreme abbiamo visto una perdita fino ad 80 punti in galleria, che possono valere due o tre secondi nel tempo sul giro. Onestamente la soglia di prestazione non ci interessa tantissimo, mentre le squadre ci guardano eccome. Nel test di Silverstone si era provata una soluzione che avesse il minore impatto aerodinamico possibile”. 

Il GP parte con una pioggia battente e poi le condizioni migliorano e la pista si asciuga: cosa succederà?
“La perfezione non esiste, ma dovremo capire come gestire questa situazione. O si continua la gara e si finirà con i para spruzziì, oppure se ci sarà una bandiera rossa sarà pensabile di far smontare gli spray reducing. Certo non si potranno togliere ai pit stop…”.

Finiamo il discorso sulle gomme: la Pirelli ha rallentato lo sviluppo degli pneumatici senza termo coperte, in attesa di sapere se sarà confermata, come sembra, nel ruolo di fornitore unico:
“Prima di tutto ci tengo a dire che la Pirelli ha svolto un ottimo lavoro sulle gomme senza termo coperte: hanno studiato sia le costruzioni che le mescole ed erano arrivati molto vicini al traguardo”.

“L’unica cosa che mancava, quando avevamo deciso di votare questa soluzione a fine luglio, erano i test. Quando si sono fatti dei collaudi senza termo coperte non si sono mai svolti in condizioni meteo nelle quali facesse davvero freddo: un conto è far entrare in temperatura gli pneumatici a 25 gradi e un altro è riuscirci con soli 10 gradi. Non avendo svolto test sufficienti nelle condizioni più estreme, si è deciso l’anno prossimo di puntare su soluzioni più conservative”.

A giorni presenterete la vostra idea di monoposto 2026…
“Intanto, e si sapeva dall’inizio, le macchine 2026 dovranno avere una resistenza aerodinamica decisamente minore a quelle attuali. Le simulazioni fatte hanno indicato che è possibile mantenere dei livelli di resistenza bassi”.

Nikolas Tombazis, direttore monoposto della FIA , con Christian Horner, team principal Red Bull

Photo by: Red Bull Content Pool

Avete deciso in quali aree si potrà lavorare?
“Sulle dimensioni delle ruote che saranno più strette, sull’ala posteriore e in generale abbiamo l’obiettivo anche di ridurre il peso delle vetture di una cinquantina di chili, per cui sarà possibile vedere monoposto più piccole: meno lunghe e più strette. Parliamo di soluzioni che devono essere ancora discusse”.

“Con la macchina sottoposta a una dieta noi riusciremmo a ridurre un po’ le velocità di percorrenza in curva, perché essendo più leggere andranno più forte in rettilineo, ma genereranno un minore carico aerodinamico. Dovremo aumentare il recupero di energia dell’ibrido per assicurare una prestazione sul giro adeguata”.

“È stato fatto un grosso lavoro per capire come si dovrà fare il recupero dell’energia e la sua gestione e come si potranno fare i sorpassi in funzione della configurazione aerodinamica. Abbiamo svoltoo molte simulazioni cambiando questi parametri e abbiamo trovato delle soluzioni che ci sembra che funzionino adeguatamente…”.

Ferrari: la power unit del 2021 mostrata a Monza da Enrico Gualtieri

Photo by: Giorgio Piola

In questo ambito come mai la Red Bull insiste nel dire che sarà necessario ridurre la portata dell’energia elettrica (350 kW) nella potenza che verrà erogata dalla power unit, temendo che a metà dei rettilinei si esaurirà l’energia elettrica e si avrà una spinta di appena 550 cavalli termici?
“Credo che l’impatto della potenza del motore endotermico sarà minore perché si avrà un minore flusso di carburante rispetto ad oggi. È probabile che con una minore resistenza all’avanzamento vedremo velocità massime molto alte, ma stiamo intervenendo anche su questo. Mi viene da dire che certi commenti erano basati su posizioni intermedie del progetto, quando le simulazioni non erano ancora state completate, e magari non si usavano tutti i parametri nel modo giusto per cui emergevano situazioni che non sono quelle che abbiamo delineato oggi”.

Erano più lamentele di una motorista che ancora non era a conoscenza delle regole aerodinamiche?
“È possibile. Se uno prendesse le power unit 2026 e le montasse sulle macchine attuali, probabilmente il risultato sarebbe lo scenario di chi si è preoccupato, ma noi negli ultimi mesi abbiamo raccolto una serie di sviluppi molto positivi, per cui i commenti esprimono posizioni vecchie, tenuto conto che motore e telaio dovranno evolvere insieme e non sarà possibile pensare uno senza l’altro”.

Quando si parla di simulazioni a cosa ci si riferisce? La FIA è come un piccolo team di F1 che studia per primo la macchina del 2026?
“Sì è così. Abbiamo un reparto aerodinamico composto da cinque persone che non ha niente a che vedere con i cento ingegneri di ciascuna squadra. Ci sono quelli che sviluppano le simulazioni e quelli che studiano quali sono le possibilità di sorpasso, aiutando a determinare le strategie che saranno permesse sul lato motoristico. E poi c’è una terza gamba che è formata dai nostri motoristi. Tutti sono coordinati dal nostro direttore tecnico che è Tim Goss”.

La power unit tornerà a essere prevalente come era stato nel 2014?
“Non credo, ci sarà un buon equilibrio fra motore e aerodinamica”.

Le vetture 2026 continueranno a essere a effetto suolo?
“Sì, le monoposto saranno ground effect, ma con dimensioni più piccole”.

Avrebbe senso, risolvere dei problemi legati al fondo reintroducendo le minigonne?
“Non credo, perché se abbiamo capito qualcosa da queste monoposto è che forse inizialmente il fondo era troppo caricato e le prestazioni che sono in grado di raggiungere le vetture attuali sono troppo alte, segno che cercare le performance con il carico non è poi troppo difficile”.

“Con le minigonne si entrerebbe in una zona ipersensibile della vettura, in cui l’esatta distanza dal terreno o il meccanismo in cui si dovrebbe muovere diventerebbe una zona di battaglia. Insomma per noi sarebbe molto difficile da capire la prestazione relativa, e la competizione ne potrebbe patire”.

“Dobbiamo stare molto attenti a non aprire aree di sfida tecnica che possano diventare difficili da prevedere. Vale per le minigonne, come per le fun car che qualcuno aveva proposto, piuttosto che per ritrovare l’effetto soffiante degli scarichi. Capisco che a livello ingegneristico si tratta di aspetti della ricerca molto eccitanti, anch’io sono un ingegnere aerodinamico di estrazione, e se fossi dall’altra parte del tavolo mi appassionerei, ma non sono questi i temi che vogliamo sviluppare”.

E dove lascerete la libertà di lavorare?
“Sul fondo, sulle ali e la carrozzeria. Dovremo stare attenti a non creare un gradiente di prestazione che ti crea una differenza di due o tre secondi fra una vettura e l’altra. Come se si aprisse alle fun car, tipo la Brabham BT46 con il ventilatore. C’era una macchina speciale che si era vista Goodwood con un contenuto prestazionale elevato, ma consentire delle aree di sviluppo difficili da controllare sarebbe un grosso problema”.

Formula 2: la curiosa ala della monoposto 2024

Photo by: Formula Motorsport Ltd

L’ala posteriore della Formula 2 ti piace?
“Da un punto di vista visivo è impattante, ma non è ipersensibile”.

La tendenza è di rendere le monoposto riconoscibili per una certa caratteristica tecnica anche in un pubblico che non sia super competente…
“All’inizio fa un certo effetto, ma poi ci si abitua in fretta”.

In materia di benzine che dovranno essere zero carbon dal 2026, ci sarà una libertà di ricerca fra e-fuel e bio-fuel oppure si arriverà a un carburante combinato con i due elementi miscelati insieme?
“Il regolamento della benzina sul fluido che si metterà nel serbatoio è molto restrittivo. La parte chimica, cioè quante parti conterranno etanolo, le energie di combustione che saranno incluse in un litro di benzina, piuttosto che il RON, o le curve di evaporazione dei carburanti sono misure molto restrittive nelle regole 2026”.

“La volontà è deliberare il più possibile delle soluzioni vicine alle benzine che si trovano alla pompa lungo la strada. Questi componenti non devono contenere elementi fossili, ma se si usa e-fuel, piuttosto che bio-fuel o se si combinano fra loro i componenti non ci sono limiti: noi lasciamo una certa libertà di ricerca, ma non vogliamo che diventi un tema tecnico che condizioni le prestazioni”.

Non volete creare una guerra di benzinai?
“Assolutamente no, non è questo l’obiettivo”.

Dal 2026 il carburante dovrà essere zero carbon in F1

Photo by: Andrew Hone / Motorsport Images

L’e-fuel non ha un potere calorifico superiore al bio-fuel, per cui potrebbe risultare avvantaggiato?
“Il potere calorifico è limitato dal regolamento e tutti arriveranno a quella soglia. Non vedo il problema”.

Oggi il serbatoio di una F1 ha una capacità massima di 110 kg di carburante, con le vetture 2026 con il 50% di carica elettrica quanto si potrà risparmiare?
“Immagino una riduzione del 15%”.

Parliamo, quindi, di un serbatoio da circa 90 kg, ma non si era discusso di arrivare fino a 75 kg?
“Se n’era parlato, ma la F1 non deve diventare un’economy-run dove il passo di gara lo detta un ingegnere con le strategie dei consumi. Vogliamo che il pilota venga sollecitato al massimo delle sue capacità: i sorpassi si dovranno fare in pista dopo una battaglia in staccata e non per effetto di una strategia di motore”.

La disponibilità di un po’ più di benzina rispetto a quanto sarebbe necessario servirà a consentire Gran Premi combattuti?
“È esattamente quello che vogliamo, per cui si comprenderò la scelta di un serbatoio che andrà verso i 90 kg di capacità”.

In materia di sicurezza su cosa state lavorando?
“Nel 2026 la parte principale della ricerca riguarderà la sicurezza attiva, piuttosto che quella passiva. Il sistema di marshalling che i piloti vedono sul display del volante può essere implementato da una serie di funzioni”.

“Il controllo di queste informazioni non dipenderà da una catena umana ma dall’uso dell’intelligenza artificiale. I comandi, quindi, saranno più rapidi ed efficienti e la gestione della corsa più sicura”.

“Stiamo anche pensando di rinforzare la resistenza del muso negli urti laterali per evitare che si possano rompere troppo facilmente. Per il resto crediamo di aver raggiunto un buon standard di sicurezza negli impatti per ci saranno solo ulteriori affinamenti”.