Red Bull superiore, ma non conta solo l'ala scarica in altura

La telemetria di Max Verstappen è chiara: la Red Bull è più veloce della Mercedes in tutti i rettilinei del circuito di Spielberg. Certamente è merito dell'assetto aerodinamico più scarico della RB16B, mentre la W12 produce più drag del previsto, ma anche la power unit della Honda ha i suoi meriti con un uso più estremo del turbo e dell'ibrido per compensare l'aria rarefatta dei 700 metri di quota della Stiria. Ma la partita mondiale resta aperta perché...

Red Bull superiore, ma non conta solo l'ala scarica in altura

Lewis Hamilton a Spielberg ha posto l’accento sulla crescita del motore Honda. In Red Bull si sono irritati per le illazioni di aver sviluppato una power unit che, invece, è congelata.

Toto Wolff ha cercato di scaricare le tensioni del paddock “… mi chiedo perché questo argomento sia diventato d’attualità ed interesse quando sappiamo tutti che le power unit devono essere omologate ad inizio stagione. E sono davvero sorpreso che i ragazzi della Red Bull continuino ad essere irritati da questa storia, le regole sono molto chiare. Dopo che una power unit è stata omologata si possono introdurre esclusivamente soluzioni legate all'affidabilità, quindi non dovrebbe esserci alcun vantaggio di potenza”.

Ma le polemiche non nascono dal niente, c’è sempre un fondamento che le scatena. Lewis sa di disporre della power unit più potente: a inizio anno la Red Bull era costretta a scaricare le ali nel tentativo di compensare con una minore resistenza all’avanzamento la mancanza di una 15 di cavalli e le RB16B subivano la supremazia delle W12 sui rettilinei. Basta andare a rileggere i numeri per fare un ripasso.

Telemetria Q3, GP di Stiria: Hamilton VS Verstappen

Telemetria Q3, GP di Stiria: Hamilton VS Verstappen

Photo by: Matteo Bobbi

Poi la musica è cambiata: tanto al Paul Ricard che al Red Bull Ring, piste veloci con rettilinei in grado di esaltare le doti di motore, Max Verstappen è stato più veloce delle frecce nere anche sul dritto. E Lewis ha rimarcato il fatto che proprio in Francia ha fatto il suo debutto il motore 2 della Honda, accompagnato dai peana dei tecnici giapponesi che con la nuova unità hanno cambiato il marchio sulle testate in Honda e-TECHNOLOGY.

I nipponici hanno spiegato che il motore 2 è uguale al precedente, ma è in grado di dare qualcosa di più a livello prestazionale dopo l’accurato lavoro di messa a punto al banco per affinare l’affidabilità. Migliorando la durata, niente vieta che un propulsore possa essere più spremuto rispetto all’identica versione precedente.

E del resto lo stesso Wolff ha ammesso che il pacchetto Red Bull oggi sia migliore, ma non dispera affatto di riacciuffare Max in testa al mondiale lavorando sulla messa a punto della vettura e sulla comprensione delle gomme anche se lo sviluppo è stato fermato per dedicare tutte le risorse alla monoposto 2022.

Se il discorso vale per la vettura, non si capisce perché non debba essere altrettanto credibile per i motori. Del resto anche le squadre clienti Ferrari hanno avuto la sensazione di un (piccolo) incremento di prestazioni dello 065/6 numero 2.

In Austria i numeri della qualifica parlano chiaro: la Red Bull è stata regolarmente più veloce della Mercedes. Una differenza che è emersa nell’analisi dei grafici telemetrici tanto nel veloce che nelle curve. A Milton Keynes continuano a sfornare aggiornamenti aerodinamici della RB16B e i tecnici coordinati da Pierre Wache hanno raggiunto una invidiabile efficienza aerodinamica (solo Max dispone di un diffusore che ha i denti di squalo sui Gurney flap.

Red Bull RB16B dettaglio del diffusore posteriore con i denti di squalo estesi ai Gurney flap

Red Bull RB16B dettaglio del diffusore posteriore con i denti di squalo estesi ai Gurney flap

Photo by: Giorgio Piola

A tutto questo si aggiunge un motore Honda che a 700 metri di altura del tracciato di Spielberg riesce a compensare meglio del turbo Mercedes l’aria rarefatta, sfruttando una MGU-H che lavora, quindi, in condizioni più spinte ed è in grado di recuperare più energia elettrica.

Non parliamo di grandi differenze, ma di piccoli vantaggi che, sommati alle qualità aerodinamiche della RB16B che produce molto carico dal corpo vettura, potendosi permettere ali decisamente più scariche. Volete una controprova? Guardate l’immagine qui sotto per farvi un’idea sulle differenze fra l’ala posteriore della Red Bull e quella Mercedes.

Le polemiche, quindi, stanno a zero. Fanno parte del “marketing” che serve a condizionare la FIA. I commissari tecnici della Federazione continuano a sfornare direttive tecniche che dovrebbero chiarire le regole e, invece, spesso aumentano la confusione.

La partita mondiale si gioca sui centesimi di secondo e ogni dettaglio può cambiare o rompere degli equilibri. E sarà una sfida entusiasmante…

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