Mercedes: perché la super potenza (1022 cv) è sospetta?

Motorsport.com ha ottenuto le rilevazioni fonometriche effettuate in qualifica a Silverstone: le misurazioni di potenza hanno evidenziato dei dati sorprendenti. La power unit Mercedes a pieno boost è stata l'unica a incrementare i cavalli rispetto allo scorso anno. La Honda paga un divario di 28 cv, la Renault di 37 cv, mentre la Ferrari è ultima con un gap di 42 cv.

Mercedes: perché la super potenza (1022 cv) è sospetta?

Milleventidue. Questo è solo un numero, ma rimarrà stampato a lungo nella mente di chi vive il paddock di Formula 1.

Perché c’è voluto il quarto GP della stagione per scoprire il vero potenziale della power unit Mercedes, finora annusato, ma mai pienamente espresso, vuoi per timori sull’affidabilità, vuoi per la manifesta inferiorità della concorrenza per cui non valeva la pena prendere rischi inutili.

Ma a Silverstone, pista di casa per il team di Brackley, abbiamo vissuto una prova di forza devastante che costringe la Red Bull Racing a rimangiarsi tutti i proclami dell’inverno, quando Helmut Marko e Max Verstappen si erano auto candidati in lizza per il mondiale. E, invece, l’olandese, suo malgrado, avrà capito che anche questo sarà un anno di vacche magre, perché contro la Mercedes non c’è avversario che tenga.

Ola Kallenius, presidente del Gruppo Daimler, ha voluto una prova di superiorità e per la prima volta nella gestione della mappa “Strat 2”, quella da qualifica, i motoristi di Brackley hanno spinto l’overboost del turbo: i dati di potenza raccolti con le rilevazioni fonometriche sono stati semplicemente impressionanti!

La power unit di Lewis Hamilton spremuta in Q3 ha mostrato 1.022 cavalli, mentre quella di Valtteri Bottas si è fermata a 1.020 cavalli. Un niente che non giustifica il distacco di tre decimi che l’esa-campione ha inferto al pur bravo finlandese, ma che spiega l’impressionante differenza con tutti gli altri che, almeno nel giro secco, proprio non esistono.

Se la Mercedes voleva dare un segnale lo ha mandato chiaro e forte: parliamo di una ventina di cavalli in più rispetto a quelli visti in precedenza quest’anno. Non deve stupire: le W11 avevano finito il GP dominato in Austria con 11 chili di benzina nel serbatoio, segno che ci sarebbe stata “birra” da spendere. E così è stato a Silverstone.

Solo il caldo avrebbe potuto mitigare la straripante superiorità delle frecce nere, temendo i guai di lubrificazione del motore di Brixworth, ma l’ultimo capolavoro di Andy Cowell ha smesso anche di fumare…

Si parla di una benzina “miracolosa” omologata prima di Spielberg e di una diversa strategia dell’ibrido: le due cose combinate danno un “mix” sorprendente. Tutti gli altri motoristi hanno perso potenza rispetto allo scorso, non la Mercedes che, anzi, ha fatto un importante passo in avanti di cui beneficiano (in parte) anche i team clienti (Racing Point e Williams).

La FIA in telemetria non ha visto niente di anomalo, anche se ora tocca alla Mercedes sentire il “venticello” di chi sostiene che sia impossibile ottenere oltre mille cavalli senza agire nelle zone grigie del regolamento a dispetto delle Direttive Tecniche emesse da Nicholas Tombazis. Ma c’è chi sostiene che si possa mandare falsi segnali al flussometro per far sì che non legga i dati corretti, sparando più carburante del consentito in camera di combustione.

La Ferrari ha aperto una strada e c’è chi sa percorrerla senza incorrere in infrazioni evidenti. È palese che il guanto di sfida lanciato dalla Mercedes sia anche alla Federazione Internazionale, ma colpisce in modo particolare Mattia Binotto che è alle prese, invece, con un motore “sgonfio” dopo l’accordo secretato con la FIA nel quale si sono tarpate le ali allo 065/2.

L’unità del Cavallino paga 42 cavalli da quella Mercedes, mentre è l’Honda a inseguire la Stella con un divario di appena 28 cavalli. La Renault non è più la Cenerentola dei Costruttori: è a 37 cavalli con il 6 cilindri che non è cambiato molto dal 2019.

La maglia nera è stata indossata da Enrico Gualtieri, capo motorista della Scuderia: tolte le “diavolerie” che rendevano imprendibili le Rosse sul dritto, il propulsore di Maranello si è rivelato inadeguato alla F1 2020. Nel periodo del lockdown non c’è stato il tempo per introdurre nuove soluzioni sul motore che è stato omologato, ma per il 2021 la musica dovrebbe cambiare.

Un fatto è certo: 42 cavalli possono valere al più quattro decimi di secondo sul giro, ma non il secondo e passa visto in qualifica a Silverstone, segno che i guai della SF1000 nascono dalla power unit, ma coinvolgono tutta la vettura…

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