Tecnica Ferrari SF1000: micro cambio e terza ala in stile Red Bull

La Ferrari SF1000 che ci hanno mostrato nel teatro Valli di Reggio Emilia è una macchina bellissima, ma ancora acerba. Il Rosso opaco le dà grinta, anche se per le pance molto più strette sembra tanto più piccola, con una vita stretta da ape. Questa è la Rossa della presentazione, configurata in modo basico, la vera macchina del Cavallino la vedremo solo nella seconda sessione di test invernali a Barcellona.

Mattia Binotto non vuole scoprire le carte, anche se il DNA della SF1000 è riconoscibile: non c’è tanto un inseguimento ai concetti della Mercedes, quanto a quelli della Red Bull con il tentativo di andare oltre...

La sensazione è che a Maranello abbiano soffiato a Milton Keynes qualcuno d’influente nell’ambito aerodinamico, esattamente come i “bibitari” si sarebbero accaparrati preziose informazioni sulla power unit del Cavallino.

La Rossa è stata concepita da Enrico Cardile e David Sanchez, con il successivo rinforzo di Simone Resta, tornato all’ovile dopo la parentesi Alfa Romeo, con un indirizzo chiaro: rinunciare a qualche km/h in velocità massima per trovare più carico nella percorrenza delle curve.

La chiave di volta è stata la miniaturizzazione della trasmissione che ha permesso di aumentare in modo importante l’efficienza del diffusore posteriore e il diverso packaging della power unit che ha consentito pance particolarmente strette.

Ma andiamo a scoprire la SF1000 nei dettagli che siamo riusciti a cogliere dopo la prima visione della vettura…

Ferrari SF1000: ecco l'ala anteriore e il muso con le due narici

Photo by: Ferrari

Ala anteriore. Non è certo la versione più spinta perché mantiene la stretta parentela con quella della SF90: il profilo principale lascia la zona centrale neutra con il ricciolo che serve ad alimentare il vortice Y250 e poi si arcua leggermente in alto verso la paratia laterale.

Dettaglio dell' ala anteriore della Ferrari SF1000

Photo by: Ferrari

L’aerodinamico Sanchez non ha tradito la filosofia dell’outwash con i flap che nella parte esterna vedono ridurre l’incidenza in modo accentuato, per indirizzare i flussi all’esterno della ruota anteriore. Anche le paratie laterali seguono lo stesso concetto con il bordo d’uscita piegato verso l’esterno e con due mini deviatori di flusso sul marciapiede esterno.

Dettagli del muso della Ferrari SF1000

Photo by: Ferrari

Muso. È l’evoluzione più spinta di quello visto dal GP di Singapore: il naso è rimasto quello riconoscibile con le due “narici”, ma la sezione è stata ridotta nel chiaro intento di ridurre la resistenza all’avanzamento, mentre il carico in più dovrebbe arrivare dal “cape” (quello della presentazione è della SF90), ma ne vedremo uno ridisegnato che lavorerà in sinergia con turning vanes e barge board.

L’S-duct è quello 2019 con i canali di sfogo che si incrociano rispetto alle prese d’aria: il flusso si incanala anche dalle narici ma pesca pure dal bordo esterno.

Sospensione anteriore. Lo schema è rimasto quello push rod degli ultimi anni, senza importanti stravolgimenti. A Maranello hanno lavorato molto in funzione dell’aerodinamica, introducendo un bracket più grande nell’attacco del puntone, ma non ha alcun pivot sporgente sul triangolo superiore. Il terzo elemento, nascosto nel vanity panel, ha l’opzione del comando idraulico: non è detto che si spinga su una soluzione che c’è ma che sarà vietata sulle monoposto 2021. L’intenzione è di ridurre l’usura delle gomme che l’anno scorso pativano dei surriscaldamenti su certe mescole.

Ferrari SF1000: ecco il cerchio OZ con le razze strette per favorire lo scambio termico

Photo by: Ferrari

Freni. L’impianto Brembo è uno dei punti forti del progetto: è stata mantenuta la pinza anteriore in alluminio inclinata per meglio sviluppare il canale che cerca di riprodurre gli effetti del mozzo soffiato, già vietato nel 2019. I passaggi di aria avvengono attraverso la campana del disco, mentre è stato rivisto il disegno del cerchio OZ Racing: con le razze che sono più piccole (anche se cave per contribuire al miglior scambio termico e assicurare un riscaldamento repentino delle gomme).

Turning vanes. Sono nuovi e se ne contano almeno sette con il primo che si aggrappa piuttosto in alto, creando un soffiaggio con la cameracar che si trova poco sopra.

Barge boards. Saranno destinati a cambiare molto presto, ma sono l'evoluzione di quelli che abbiamo visto a fine 2019: questa è una zona molto sensibile della macchina e sarà destinata a evidenziare il lavoro di sviluppo. Ci sono i due boomerang sovrapposti, ma colpiscono in modo particolare i tre elementi  verticali vicini alla scocca.

Deviatore di flusso. La comparsa della doppia ala centrale al posto del solito convogliatore di flusso ha richiesto un diverso disegno anche del “candelabro” ai lati della bocca delle pance che non è più a ponte, ma è separato dalla terza ala.

Specchietti. Il regolamento limita a due i supporti dei retrovisori che non hanno rinunciato a essere incastonati dentro a soffiaggi utili a incanalare l’aria nelle bocche dei radiatori come fossero dei piccoli deviatori di flusso.

Ferrari SF1000: ecco la pancia con la doppia ala in stile Red Bull

Photo by: Ferrari

Pance. Le bocche dei radiatori pescano l’aria sopra al cono superiore anti intrusione mantenendo un concetto che funziona dalla SF70H. La soluzione che ha fatto scuola (l’adotterà anche la Mercedes W11) è stata ulteriormente estremizzata: l’elemento di riconoscimento, infatti, è l’introduzione della terza ala di matrice Red Bull e una diversa disposizione dei radiatori che sono più impaccati verso la scocca dando la precisa sensazione di una macchina più piccola.

La fiancata, infatti, si stringe di più dietro alle spalle del pilota anche se non adotta il disegno spiovente della RB15 come qualcuno aveva previsto. L’estrazione dell’aria calda avverrà già ai lati dell’abitacolo con le consuete “branchie” e con lo sfogo aggiuntivo in prossimità dell’attacco dell’Halo che sarà aperto solo quando sarà necessario, ma per ora si è vista una SF1000 completamente chiusa.

La carrozzeria diventa molto stretta in coda, tanto da incunearsi sotto i bracci superiori della sospensione posteriore, segno che è stato fatto un grosso lavoro nella fluidodinamica delle pance per avere un’estrazione dell’aria calda più efficiente.

Airbox con le corna. Mantiene la forma triangolare della SF90, ma l’airscope sembra essere ancora più slanciato. Dispone di due polmoni: uno alimenta il compressore, l’altro serve al raffreddamento dell’ERS. I tecnici hanno proseguito la pulizia aerodinamica iniziata l’anno scorso e sono riusciti a deliberare un cofano motore estremamente compatto che resta caratterizzato dalla enorme pinna dorsale che supporta la doppia T-wing. Dietro al casco del pilota c’è anche la consueta presa che serve a raffreddare il radiatore del cambio. E non sfuggono le "corna", due profili aggiunti sotto alla camera car.

Passo. La nuova Ferrari è leggermente più corta della macchina 2019: la variazione è minima, perché si parla di soli 10 mm. I tecnici hanno mantenuto le misure note nonostante siano riusciti a compattare la trasmissione di 30 mm.

Cambio. È la vera grande novità della SF1000: il disegno della nuova scatola ha permesso di deliberare un estrattore posteriore molto più efficiente. A parità di rigidezza torsionale, infatti, gli uomini del Cavallino sono riusciti a risparmiare del peso e, soprattutto, hanno stretto la sezione potendo contare su due canali del fondo più grandi che sono in grado di alimentare con più aria il diffusore centrale, aumentando in modo significativo il carico aerodinamico.

La miniaturizzazione dei cinematismi della sospensione posteriore (l’anno scorso il terzo elemento a comando idraulico era stato aggiunto ed era stato tenuto uno spazio per ospitare questa novità) ha consentito di ripulire l’area dove la Ferrari conta di incrementare sensibilmente la downforce.

Motore. Il 6 cilindri è stato rivisto nella parte superiore: ridisegnate le teste con una camera di combustione rivista. Gli appassionati avranno modo di apprezzare un suono più cupo: la ragione non sarà dovuta solo al doppio scarico della Wastegate sdoppiato sopra al terminale centrale, ma anche all’incremento del rapporto di compressione che consentirà quindi un aumento del regime di rotazione. Si tratta di qualche centinaio di giri, ma quanto basta ad avere un migliore riempimento ai bassi e medi regimi nel tentativo di eliminare i problemi di consumo che l’anno scorso hanno imposto ai piloti di fare fuel saving.

Completamente nuovo è lo scambiatore di calore olio-aria: si è miniaturizzato l’involucro per avere un packaging della power unit che regalasse qualcosa agli aerodinamici. Il “vestito” della Rossa, dai fianchi in su, è particolarmente attillato, tanto da far nascere qualche dubbio sull’affidabilità.

Eppure a Maranello non sono preoccupati perché il sistema di sovralimentazione (compressore + turbo) potrà essere stressato di meno pur contribuendo a una maggiore efficienza dell’ibrido. La potenza elettrica in portata alla MGU-K dovrebbe essere di quasi 50 secondi al giro, alimentando in sostanza ogni momento che il motore è in accelerazione. Lo scarico della Wastegate è unico (per il momento), ma sappiamo che esiste la versione sdoppiata.

Ferrari SF1000: si noti quanto scende il cofano motore verso il posteriore

Photo by: Ferrari

Sospensione posteriore. Per esigenze aerodinamiche è stato sollevato ancora il bracket del triangolo superiore. Lo schema, ovviamente, rimane pull rod, con barre e ammortizzatori montati fra cambio e differenziale, anche se sono stati leggermente spostati essendo la trasmissione più corta. Il tirante, quindi, risulta leggermente più lungo e si va a infulcrare a metà braccio superiore.

Fondo. È tutto nuovo nei punti strategici (i due grandi canali ai lati della trasmissione), mentre per il resto ricorda quello della SF90: le prime modifiche si vedranno solo in pista nei test invernali.

Alettone posteriore. È standard, almeno per ora: riprende quello che abbiamo visto negli ultimi GP della scorsa stagione con un supporto a doppio pilone.

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