Tecnica Ferrari: la bocca della... verità per la SF1000

Red Bull e Mercedes hanno stupito con l’anteriore molto profilato e le sospensioni rialzate al centro ruota rispettivamente di RB16 e W11: entrambe hanno estremizzato dei concetti noti, dedicandosi poi alla revisione delle pance per ridurre la resistenza all’avanzamento per cercare una maggiore velocità massima e un risparmio sui consumi della power unit.

La Ferrari ha lavorato in una direzione diversa, seguendo il filone dello scorso anno, quando David Sanchez si era dedicato a ripulire la zona dietro alla testa del pilota e più in generale il retrotreno.

Il concetto della SF90 è stato ulteriormente spinto sulla SF1000 che presenta l’airbox più piccolo fra le F1 viste fino a ora. Il grande lavoro di integrazione fra i motoristi di Wolf Zimmermann ed Enrico Cardile ha permesso di deliberare un cofano motore profilato come nessun altro.

La ragione è piuttosto semplice: la Ferrari mantiene gran parte del sistema di raffreddamento nelle pance, mentre Red Bull e Mercedes hanno mantenuto dei pacchi radianti sopra al 6 cilindri turbo.

La Rossa, quindi, si è concessa un airscope triangolare che è contenuto entro le misure del roll bar: la presa dinamica ha due lobi separati da una paratia orizzontale (uno alimenta il compressore e l’altra il radiatore dell’ERS. Dietro al cupolino della testa c’è un’altra apertura più piccola, sufficiente a raffreddare il radiatore del cambio.

La Ferrari SF1000 ripropone le corna sull'airscope

Photo by: Giorgio Piola

La SF1000 si distingue in alto per la presenza di due corna vistose ai lati dell’airbox: arrivano fino all’altezza massima dell’engine cover e si collegano alle due camera car laterali (quelle che riprendono il posteriore) per cui diventano parte di un sistema aerodinamico.

Diciamo agli appassionati del Cavallino che non si tratta di niente di inedito perché basta tornare alla metà degli Anni 2000 per vedere che c’era una fioritura di soluzioni analoghe che si erano protratte negli anni.

McLaren MP4-20: ecco l'airbox con le corna datato 2005

Photo by: Giorgio Piola

Come esempio Giorgio Piola ci propone la McLaren MP4-20 del 2005, quando le corna si potevano estendere fino a 300 mm per parte dal centro della vettura, mentre oggi, la sporgenza è molto più limitata.

Ma il grosso del lavoro dei ferraristi è stato fatto nelle pance e nella zona del cambio: la scatola della trasmissione è stata miniaturizzata. Non tanto nella zona dell’ingranaggeria, quanto in prossimità dei cinamatismi della sospensione posteriore.

Nel corso della stagione la Rossa aveva adottato il terzo elemento a controllo idraulico, una soluzione che aveva richiesto un certo spazio fra cambio e differenziale.

Quest’anno gli elementi che compongono la sospensione sono stati completamente ridisegnati e compattati, per cui la “chiglia” della SF1000 in coda risulta molto più stretta: a beneficiarne sono stati i due canali laterali nella zona a Coca Cola che sono più grandi e possono alimentare di più l’estrattore posteriore.

Ferrari SF1000: ecco la bocca dei radiatori con le due ali centrali

Photo by: Giorgio Piola

Ma Giorgio Piola non perde occasione per enfatizzare l’accurato lavoro di sviluppo che a Maranello hanno effettuato intorno alle bocche dei radiatori. Fermo restando che l’aria destinata al raffreddamento della power unit pesca in alto, i tecnici del Cavallino hanno cercato di migliorare la separazione dei flussi per fare in modo che se ne possano orientare di più verso il fondo e più in generale verso il diffusore posteriore, per aumentare il carico aerodinamico senza pagare troppo in termini di efficienza.

E la sensazione è che sia stato fatto un buon lavoro, dal momento che Mattia Binotto nella presentazione di Reggio Emilia si è dichiarato soddisfatto della downforce che i tecnici hanno saputo trovare.

Il barge board (1) nella parte iniziale comincia a separare l’aria per il raffreddamento laminando il flusso destinato ai radiatori con i tre vistosi elementi verticali.

È interessante osservare come il profilo alare (2) che copre il cono superiore anti intrusione sia svergolato verso il basso nella porzione più esterna che si attacca al deviatore di flusso laterale. È evidente la volontà di spingere l’aria verso il basso richiamandola verso il fondo, differenziando obiettivi e funzionalità.

Sulla SF1000 è comparso anche l’alettone centrale (3) a coperchio della bocca dei radiatori: questa è una soluzione di matrice Red Bull che è stata ripresa dalla Scuderia. Il supporto dello specchietto retrovisore (4) nell’estensione che si aggrappa all’ala centrale è diventato un vero e proprio convogliatore di flusso che è sormontato dal piccolo ponte grazie al quale lo specchio genera un soffiaggio.

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