F1 tecnica | Ferrari F1-75: cosa ha fatto scattare la... molla?

Tutta l'attenzione mediatica sulla F1 del Cavallino si è puntata sulle pance alte e scavate, mentre ci sono dei contenuti tecnici che è giusto mettere in evidenza dopo la pole in Bahrain di Leclerc. La power unit 066/7 ha mostrato una coppia straordinaria più che un valore di potenza massima, ma la F1-75 si è dimostrata perfetta in trazione dalle basse velocità grazie a sospensioni che riescono a gestire il porpoising meglio di altri.

F1 tecnica | Ferrari F1-75: cosa ha fatto scattare la... molla?
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La Ferrari continua a stupire con la F1-75: la Scuderia nella qualifica del GP del Bahrain, pista molto stop and go, ha saputo esaltare le sue caratteristiche tanto da sorprendere Max Verstappen nella lotta per la partenza al palo sebbene il campione del mondo con la Red Bull RB18 .

Charles Leclerc, Ferrari F1-75, arriva nel Parc Fermé dopo aver ottenuto la pole

Charles Leclerc, Ferrari F1-75, arriva nel Parc Fermé dopo aver ottenuto la pole

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Charles Leclerc alla speed trap ha pagato una differenza di 6,3 km/h dall’olandese, segno che la power unit Ferrari 066/7 non eccelle in potenza massima dove l’unità Honda sembra ancora migliore, mentre si esalta in accelerazione, mostrando una coppia fantastica che porta la rossa più in fretta alla velocità massima.

Alla spinta del motore “Superfast” (un’unità è arrivata anche a una durata di quasi 7.500 km, target di affidabilità, anche se al banco si registrano ancora delle rotture…) si somma l’eccellente comportamento meccanico della monoposto curata da Enrico Cardile. Accelerazione del motore si associa a una buona trazione in uscita dalle curve lente e il combinato disposto delle due caratteristiche rende la F1-75 una macchina molto temibile.

Ferrari SF21: l'impianto di raffreddamento dell'ottima power unit 066/7

Ferrari SF21: l'impianto di raffreddamento dell'ottima power unit 066/7

Photo by: Uncredited

Se la Red Bull ha osato puntando su una sospensione anteriore pull rod e posteriore push rod, rovesciando gli schemi dello scorso anno, in Ferrari hanno preferito sviluppare dei concetti noti (push anteriore e pull posteriore), pur avendo scandagliato le alternative che, invece, sono state scartate.

È possibile che la rossa dimostri il suo meglio in questa fase iniziale della stagione, mostrando una monoposto più pronta e che Red Bull e Mercedes possano trarre maggiori soddisfazioni durante la fase di messa a punto. Andy Green, capo tecnico Aston Martin, ha detto e ripetuto che queste F1 sono ancora dei “prototipi” e che le vetture che possiamo definire definitive le vedremo fra Imola e la Spagna, vale a dire quando il mondiale tornerà in Europa.

L'ammortizzare  montato sul T-tray della Ferrari F1-75

L'ammortizzare montato sul T-tray della Ferrari F1-75

Photo by: Giorgio Piola

Non ci sarebbe da stupirsi, ma va riconosciuto alla Ferrari il merito di essersi fatta trovare pronta all’avvio della stagione: l’immagine di Giorgio Piola ci mostra la sospensione posteriore in una speciale inquadratura che, finalmente, ci mostra meglio qual è lo schema adottato a Maranello.

Ferrari F1-75: la sospensione posteriore a schema pull rod con cinematismi insoliti per il Cavallino

Ferrari F1-75: la sospensione posteriore a schema pull rod con cinematismi insoliti per il Cavallino

Photo by: Giorgio Piola

È interessante notare che il triangolo superiore è molto orientato verso l’anteriore, mentre quello inferiore è puntato verso il posteriore. La disposizione dei cinematismi è stata adattata alle esigenze delle monoposto a effetto suolo. Il tirante dello schema pull (che è stato carenato con una pelle in carbonio per contribuire all’aerodinamica, mentre era solo un’asta metallica) si infulcra sul fondo molto avanti, come se le parti interne della sospensione sono state trasferite fra motore e cambio, mentre l’anno scorso erano alloggiate in prossimità del differenziale.

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La scelta è stata dettata da motivi aerodinamici, in modo da disporre in una trasmissione molto stretta che permettesse di avere canali Venturi larghi dal “gomito” del diffusore.

Il triangolo inferiore (la Ferrari ha bocciato i bracci multi-link della Red Bull) ha l’elemento anteriore che è carenato in una forma alare che comprende anche il semiasse, mentre quello posteriore si allaccia all’ultimo lembo della trasmissione, senza arrivare all’ancoraggio sulla struttura deformabile.

Il fondo della Ferrari F1-75 con le modifiche anti porpoising e la camera che controlla le gomme posteriori

Il fondo della Ferrari F1-75 con le modifiche anti porpoising e la camera che controlla le gomme posteriori

Photo by: Giorgio Piola

Quello che Piola non ci ha ancora mostrato è il fatto che nelle parti interne della sospensione la Ferrari abbia pensato di introdurre due elementi elastici per controllare il problema del saltellamento. Sulla Ferrari, infatti, tanto davanti che dietro, oltre alle tradizionali barre di torsione si è visto il ritorno delle molle elicoidali.

Servono in parte a compensare gli effetti nocivi del porpoising, contribuendo a dare alla F1-75 un buon equilibrio che altri team non hanno ancora trovato, come la Mercedes che ha forti scompensi fra i due assi. Basterà per vincere il primo GP contro Max Verstappen? Lo scopriremo questo pomeriggio…

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