F1 | Tanto grip da far "male" alle gomme: perché il nuovo asfalto ha stravolto il weekend

Due secondi e mezzo di differenza tra le previsioni e la realtà. Raramente siamo abituati a vedere i team di Formula 1 sbagliare di un margine così ampio le simulazioni svolte a casa prima di un GP, ma questo divario così ampio restituisce anche un’immagine chiara del perché sono completamente cambiati gli scenari e del perché quella di domani sarà una gara di gestione più che all’attacco.

Prima di arrivare a Shanghai, le squadre avevano stimato il tempo della pole sull’1:33.0, ma la classifica della seconda qualifica racconta una storia profondamente differente. Infatti, Oscar Piastri ha fermato il cronometro sul tempo di 1:30.641, ovvero quasi due secondi e mezzo più rapido del previsto.

Un incremento di prestazioni inatteso, dovuto soprattutto al nuovo asfalto posato nella scorsa estate a Shanghai, il quale offre un elevato livello di grip in maniera totalmente opposta ai problemi sperimentati nel 2024. Ed è proprio il nuovo asfalto ad aver cambiato totalmente gli scenari di un weekend che i team sembravano aver già battezzato, ma che li ha portati a dover rivedere le stime di consumo e le strategie.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

Anche Pirelli è stata colta di sorpresa

“Quando abbiamo misurato l’asfalto mercoledì, abbiamo notato che l'aumento del grip era significativo, ma onestamente non ci aspettavamo fino a questo punto. Abbiamo inoltre notato che l’asfalto è liscio, il che rende quello di Shanghai uno dei tracciati più lisci della stagione”, spiega Simone Berra di Pirelli.

“Onestamente, nemmeno il fornitore dell’asfalto che abbiamo contattato circa un mese fa si aspettava questo tipo di performance. Ci sono state delle gare e avevamo delle informazioni sulle caratteristiche, ma relative a mesi fa, non recenti. Non ci aspettavamo questo livello di aderenza, ma neanche che fosse così liscio perché, dopo un anno, avrebbe dovuto essere più rugoso”.

Un asfalto con più grip e più liscio si traduce in tempi migliori e la possibilità di bassare ulteriormente la vettura con setup aggressivi che, come in un effetto cascata, permettono di generare ulteriore carico e abbassare il crono sul giro. È logico che, con prestazioni ancora più elevate, cambino di conseguenza altri parametri, relativi sia a come centrare la finestra di funzionamento che alla strategia per la gara.

Isack Hadjar, RB F1 Team

Foto di: Red Bull Content Pool

La scelta di Pirelli di aumentare le pressioni è dovuta proprio a questo incremento di stress sullo pneumatico generato dalle performance superiori alle attese. Si era valutato se aumentare il valore di partenza o il delta di stabilizzamento, ma alla fine si è scelto di incrementare il primo.

Il graining non era atteso

Chiaramente, maggiori sono le prestazioni, maggiore è anche lo stress sulle coperture. Ma l’aspetto più interessante è che ciò non si è tradotto con un consumo marcato degli pneumatici, perché dai dati analizzati da Pirelli sia al venerdì che al sabato, in realtà il degrado non ha giocato un ruolo centrale. Anzi, si sono viste vetture al termine della sprint race tornare su tempi competitivi.

Ciò rappresenta una conferma di come il degrado puro non sia stato il problema principale del weekend, perché quello risponde al nome di “graining”. Si tratta di un fenomeno che, in realtà, la stessa Pirelli non si attendeva alla vigilia, ma che è comparso al venerdì quando i team hanno iniziato a prendere le misure del nuovo asfalto. Generalmente il graining si forma quando la superficie esterna è troppo calda rispetto alla struttura interna, creando uno scompenso che riduce il grip.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

Su un tracciato dove è difficile centrare la finestra e dove vi sono curve prolungate a lungo raggio, emerge concretamente il rischio di arrivare a danneggiare la gomma quando non è ancora pronta, in particolare con prestazioni così elevate che, a loro volta, impongono maggior stress sullo pneumatico. È come una reazione a catena e, seppur vi siano vetture più o meno propense al graining, tutte ne sono affette.

Se già il layout del tracciato lo rende propenso al graining, le migliori performance e il fatto che l’asfalto sia così liscio hanno reso ancora più semplice innescare il fenomeno: “L'asfalto è liscio e probabilmente è per questo che abbiamo questa graining sull'anteriore sinistra", ha spiegato Mario Isola, Direttore di Motorsport Pirelli.

“Guardando proprio all’anteriore sinistra, hai subito un rettilineo e una curva a 270 gradi che sollecitano lo pneumatico, che non ha ancora raggiunto la temperatura e la pressione ottimali, il che significa che può iniziare a generare graining”.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Steven Tee / Motorsport Images

Cosa ha insegnato la sprint in vista della gara

Ciò lo si è visto anche nella sprint di sabato mattina, dove la parola graining è stata quella che ha dato un volto diverso a una gara che, altrimenti, avrebbe potuto avere un finale diverso. Come ci si attendeva, dopo 1/2 giri all’attacco per provare a guadagnare posizioni, i piloti sono subito entrati in gestione al fine di garantire un’introduzione gentile alla gomma, per poi entrare nella fase di graining.

C’è chi, come Lando Norris, bloccato nel traffico, lo ha sofferto più di altri, mentre chi, come Hamilton, libero di girare in aria pulita grazie alla pole centrata al venerdì, è riuscito a contenerlo. Andando a vedere i tempi, infatti, il britannico ha mantenuto un ottimo ritmo anche sul finale, a conferma di come l’usura non abbia rappresentato un problema, allineandosi al decimo al giro ipotizzato da Pirelli.

Ciò che toglie davvero performance è proprio il graining che si va a formare sulla gomma, che a sua volta toglie grip aumentando lo scivolamento. Se si riesce a pulire, come dimostrato anche dai tempi di Norris o di Verstappen, allora c’è la possibilità di tornare a girare su un buon ritmo ma, in caso contrario, c’è il rischio di un tracollo continuo, ma non per un problema di consumo, ma proprio perché la gomma non riesce a generare grip, aprendo alla possibilità di tentare un undercut su un avversario.

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Sam Bagnall / Motorsport Images

Ciò che rende il graining ancora più difficile da evitare è l'essere bloccati in aria sporca, poiché la perdita di carico dietro a un'altra vettura provoca uno scivolamento della gomma stessa. Questo è il motivo per cui Norris ha faticato così tanto, ma è anche il motivo per cui Oscar Piastri è passato dall’avere un ritmo con cui sembrava di poter infastidire Hamilton e concludere la sprint con sette secondi di distacco.

Il modo migliore per tenere sotto controllo gli pneumatici è portarli in temperatura in modo delicato e uniforme, senza spingere al massimo fin dal primo giro, con un approccio visto proprio nella sprint. Ma in una fase di duello, ciò non sempre è possibile. È proprio per questo realisticamente sarà una gara più di gestione che all’attacco, che per molti si concretizzerà con due soste media-hard-hard.

Il problema del graining è che è imprevedibile, molto difficile da ripulire e può costare tanto tempo sul giro. Domani le condizioni della pista e la possibilità di utilizzare la gomma hard (che nessuno ha ancora provato, aggiungendo un'altra incognita), meno soggetta a questo tipo di fenomeno, sicuramente andranno a ridurre l’importanza del graining, ma il rischio di finire in un circolo vizioso è troppo elevato per cambiare totalmente approccio alla gara.

La domanda è chi abbia apportato le modifiche più efficaci all'assetto sulla base dei dati raccolti nella sprint per ridurre la suscettibilità al graining, ma ciò che è emerso chiaramente dalla sprint è come la track position sia vitale. Su una McLaren competitiva per tutto il weekend, Piastri ha un'occasione d'oro.