F1 | Suzuka cambia pelle: nel serpentone i piloti non frenano più perché è la PU a rallentare per loro

Negli anni Suzuka ha sempre saputo affascinare per la bellezza del tracciato, con le sue curve a media e alta velocità capaci di togliere il fiato ai piloti e a chi segue la gara da casa. Con l’arrivo delle nuove Power Unit, però, le sfide sono cambiate in modo radicale rispetto al passato, e di conseguenza è cambiato anche il modo di guidare a Suzuka, forse in misura ancora più evidente che su altri circuiti.

Il primo elemento è che la pista giapponese non ha numerose staccate e questo limita le opportunità per ricaricare con una certa costanza la batteria al fine di gestire i tanti allunghi, su alcuni dei quali, tra l’altro, non si può nemmeno aprire l’ala mobile per ragioni di sicurezza. Anche per questo motivo, almeno in vista delle qualifiche, la FIA ha deciso di ridurre la quantità massima di energia recuperabile da 9 a 8 MJ.

Questo dovrebbe ridurre la quantità di lift and coast e di super‑clipping, ma è evidente che, in ogni caso, bisogna massimizzare gli 8 MJ a disposizione, individuando anche dove e come recuperarli. Ma allora dove si lavora per recuperare parte di questa energia? Il punto più interessante è capire cosa accade nel primo settore. Già lo scorso anno, con la riasfaltatura, si era visto come il livello di grip fosse aumentato, permettendo ai piloti di forzare con velocità di percorrenza più elevate.

George Russell, Mercedes

Foto di: Peter Fox / Getty Images

Quest’anno, invece, accade un po’ il contrario. In primis, è vero che queste nuove vetture dispongono di un minor carico aerodinamico, quindi, soprattutto in queste curve a media-alta velocità dove le auto a effetto suolo erano in grado di esaltarsi, sarebbe difficile reggere il ritmo. Tuttavia, c’è anche un secondo elemento, ovvero come ora queste nuove PU cambino il modo di affrontare questa sezione, un tema che avevamo analizzando alla vigilia parlando dell’impatto dell’avere solo due aree per l’ala attiva.

Lo si vede già all’ingresso del serpentone, dove emergono differenze di velocità nette tra le squadre. Non è solo una questione di carico, ma di quanta energia si decide di usare in uscita da curva 2. Alcuni la conservano, visto che il rettilineo è breve e introduce subito la sequenza di curve; altri preferiscono essere più aggressivi già in ingresso, spendendo più energia per impostare la sezione con più velocità.

Modi molto diversi di guidare, ma ancora più interessante è il modo in cui l’MGU‑K viene usato nei transitori come un vero freno, non solo per decelerare e aiutare la vettura a ridurre il sottosterzo, ma anche per recuperare energia da spendere nel resto del giro. Non è una novità assoluta, ma con un MGU‑K che ora eroga e recupera una potenza tripla l’effetto diventa molto più marcato.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Chiaramente, chi lo scorso anno disponeva di molto carico aerodinamico, come Red Bull e McLaren, tendeva a usare poco il freno. Chi invece era in deficit, come Ferrari e Mercedes, era costretto a lavorare con entrambi i pedali per compensare la minore direzionalità e aiutare la vettura in fase di inserimento e percorrenza.

Se si prende il Cavallino come metro di paragone, essendo più simile come valore tra il 2025 e il 2026, si nota come in questa sezione il freno venga toccato pochissimo. È l’MGU‑K a svolgere gran parte dell’azione frenante, rallentando la vettura e aiutandola a ruotare senza che il pilota debba intervenire sul pedale.

Tratti che lo scorso anno si percorrevano in sesta oggi si affrontano a circa 30 km/h in meno, con una marcia più bassa e meno acceleratore, pur mantenendo alti i giri. È un cambiamento che non deve sorprendere: la FIA ha infatti stabilito che da curva 3 a curva 6 la riduzione di potenza possa superare i 150 kW, e questo incide in due modi.

Confronto Leclerc Serpentone Suzuka 2025-2026

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Prima di tutto, in alcune zone, pur con il pilota sul gas, l’MGU‑K non rilascia potenza, bensì resta in recupero. Questo succede perché lì il limite non è il motore, ma il grip e il carico aerodinamico per cui la FIA consente di “azzerare” l’erogazione elettrica e lasciare che l’MGU‑K continui a recuperare energia senza contribuire alla spinta.

Ciò permette di risparmiare energia in vista dei tratti successivi e, non a caso, oggi si sono viste vetture che uscivano da curva 6 con più energia rispetto a quella con cui avevano iniziato curva 3. In pratica, il comportamento ricorda la guida "one‑pedal" delle vetture stradali: quando si rilascia l’acceleratore, è il motore elettrico a recuperare energia e a generare l’azione frenante.

Si tratta di un modo del tutto nuovo di affrontare questo tratto. Non cambia in modo radicale l’istinto del pilota su dove e come modulare l’acceleratore, ma modifica profondamente ciò che accade sotto al cofano: il motore elettrico viene sfruttato in modo diverso e finisce per sostituire quasi del tutto il freno meccanico. "Non è un disastro, ma non è come prima. La F1 non dovrebbe essere così", ha spiegato Sainz a riguardo.

Anche il modo di affrontare la 130R è cambiato. In realtà, la velocità di percorrenza non è molto diversa dal passato, ma ci si arriva in modo differente, perdendo velocità perché la vettura va in derating non avendo più il supporto del motore elettrico. Si raggiunge prima una velocità di punta più alta di oltre 20 km/h, avendo anche l'ala mobile, ma dopo il picco inizia una lunga discesa dove si perdono oltre 50 km/h fino alla staccata della chicane.