F1 | Stop al trucco del gas parzializzato in qualifica: nel giro di lancio la gestione dell'energia sarà automatica

Prima dell’inizio della stagione avevamo evidenziato come, nel momento in cui i piloti si lanciavano per il giro veloce, fossero già costretti a un compromesso per ottimizzare la gestione energetica. Per risparmiare energia, infatti, spalancavano l’acceleratore al 100% solo pochi metri prima della linea del traguardo, preservando la carica della batteria per gli istanti successivi.

Prendendo come riferimento il Bahrain, sede dei test, in passato quando i piloti uscivano dall’ultima curva per lanciarsi sul lungo rettilineo aprivano subito l’acceleratore al 100% per massimizzare la velocità di punta in fondo al dritto. Un comportamento legato anche al modo in cui funzionavano le vecchie Power Unit fino al 2025.

Le vecchie unità avevano un MGU‑K molto più piccolo, da soli 120 kW rispetto ai 350 attuali, e questo faceva sì che la batteria si prosciugasse molto più lentamente, eliminando di fatto la necessità di tenere il piede alzato prima di iniziare il giro. A questo si aggiungeva il contributo dell’MGU‑H, che aiutava a recuperare energia trasferendola all’altro motore elettrico, rendendo la gestione meno critica.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Sona Maleterova / Getty Images

Tuttavia, nel 2026 le dinamiche sono cambiate. La batteria può contenere ancora un massimo di 4 MJ, ma l’MGU‑K è diventato molto più potente, e questo porta la carica a esaurirsi decisamente più in fretta. In Bahrain, ad esempio, i piloti tendevano a parzializzare l’acceleratore tra il 60 e il 70% per buona parte del rettilineo, arrivando al 100% solo pochi istanti prima della linea del traguardo.

Data l’efficacia dell’elettrico, questo “gioco” permetteva comunque di recuperare un po’ di slancio, ma l’obiettivo principale restava quello di risparmiare energia nella prima parte del rettilineo per poterla poi sfruttare nella seconda metà dell’allungo. Anticipare troppo il momento in cui tornare al 100% di acceleratore avrebbe infatti comportato il rischio di ritrovarsi senza energia durante il giro, con una conseguente perdita di tempo.

Un tema che si è ripetuto anche in altri appuntamenti, già a partire dall’Australia, dove in qualifica i piloti venivano “istruiti” via radio dagli ingegneri sul momento esatto in cui spalancare l’acceleratore, un parametro che cambiava di sessione in sessione. In Q1, ad esempio, si spinge meno nelle curve e ci sono più opportunità di recupero; in Q3, invece, si tende a forzare e i consumi aumentano.

Confronto Leclerc in uscita dall'ultima curva in Bahrain tra il 2025 e il 2026

All’inizio del giro l’obiettivo non era quindi quello di raggiungere la velocità massima potenziale, ma quella ideale per massimizzare la gestione dell’energia non solo sul rettilineo, ma lungo l’intero primo settore. Con le ultime modifiche regolamentari approvate da Miami in poi, però, questo scenario è cambiato: i piloti non dovranno più controllare manualmente l’acceleratore mentre si lanciano per il giro veloce, perché la procedura sarà automatizzata.

“Ci sono state alcune cose davvero positive. Per esempio, l’inizio del giro in qualifica ora è automatico, mentre nelle ultime gare dovevamo gestire manualmente l’apertura del gas. Era intorno al 50%, quindi dovevi abbassare lo sguardo sul display per controllare esattamente quanta accelerazione stavi usando all’inizio del giro, ed era piuttosto pericoloso. Adesso è automatizzato, e questo semplifica le cose per noi”, ha spiegato Oliver Bearman a Miami, accogliendo positivamente questa novità.

Chiaramente, durante il giro le squadre sanno sempre dove si trova la vettura, un elemento fondamentale anche per gestire le zone in cui la FIA consente di spegnere l’MGU‑K per risparmiare energia o, da Miami in poi, limita la potenza del sistema a 250 kW in gara per ragioni di sicurezza. Senza un sistema che tracci con precisione la posizione della monoposto lungo il circuito, tutto questo non sarebbe possibile.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Sona Maleterova / Getty Images

L’aspetto interessante è che ora l’energia non viene più erogata tutta in modo immediato. I team possono decidere quando sfruttarla: anche con l’acceleratore al 100%, infatti, non è detto che l’MGU‑K stia lavorando a 350 kW, e questo permette di risparmiare batteria.

L’esempio perfetto citato da Komatsu è quello di Barcellona, dove la F1 tornerà nel mese di giugno. L’ultimo settore del tracciato catalano è composto da una serie di curve ad alta velocità e, se l’energia venisse utilizzata troppo presto rispetto al punto ottimale, il rischio sarebbe quello di ritrovarsi senza il supporto dell’MGU‑K in anticipo sul lungo rettilineo, tra i più critici del mondiale, perdendo decimi preziosi.

Ciò non significa necessariamente che entri in funzione solo il motore termico: una minima assistenza dell’elettrico, grazie alla sua coppia istantanea, continua comunque a fare la differenza. Il punto centrale è la possibilità di decidere come e dove utilizzare l’energia per non sprecarla inutilmente, una gestione più intelligente che si riflette anche sui piloti, i quali non dovranno più tenere l’acceleratore parzializzato nelle fasi di lancio.

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto di: Audi

“Prendiamo Barcellona come esempio: uscendo dall’ultima curva, se vai sul pieno troppo presto scarichi troppo la batteria, quindi devi aspettare il momento giusto prima di affondare l’acceleratore. È per questo che il regolamento è cambiato. Il modo migliore per descrivere la nuova norma è che ora c’è più libertà”, spiega Komatsu.

“Ora i piloti possono spalancare l’acceleratore, ma non devono per forza iniziare subito a erogare energia elettrica. Possiamo decidere noi quando far partire il deployment [dell’energia]. A un certo punto devi comunque usare l’energia elettrica per attraversare il traguardo abbastanza veloce, altrimenti ti porti dietro la penalità fino a curva 1”.

“È qualcosa che dipende dal circuito, ma in quell’outlap, dall’ultima curva alla linea del traguardo, invece di aspettare il punto esatto indicato dall’ingegnere per andare sul pieno, ora il pilota può semplicemente spingere”.