F1 | Sorpresa Mercedes: l'ala anteriore ha un solo flap mobile e c'è un canale sotto il muso

Quando prende il via un nuovo regolamento tecnico, è naturale assistere a interpretazioni anche molto distanti tra loro, soprattutto su quegli elementi che definiscono il concept della monoposto. Dalle pance alle sospensioni, fino alla nuova ala anteriore, una delle aree maggiormente riviste in questo ciclo regolamentare, tanto nella filosofia quanto nella funzione.

La FIA ha cercato di limitare l’effetto outwash che i team avevano esasperato con le ali anteriori fino allo scorso anno, introducendo al tempo stesso una novità di grande rilievo: l’aerodinamica attiva anche sui flap anteriori. Una soluzione pensata per ridurre la resistenza all’avanzamento e contenere l’impatto sulle power unit in termini di energia richiesta.

Su questo fronte, al di là di alcuni paletti imprescindibili, il regolamento concede alle squadre una certa libertà sia nell’interpretazione dell’ala sia nel posizionamento degli attuatori che comandano la rotazione dei flap, come sotto il muso oppure con due elementi sul mainplane, come nel caso della Racing Bulls.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes W17

Foto di: Mercedes AMG

La tendenza seguita dalla maggior parte delle squadre è quella far ruotare due elementi distinti, il massimo consentito dal regolamento, così da massimizzare la riduzione del drag nelle zone in cui l’aerodinamica attiva sarà utilizzabile.

Tuttavia c’è una squadra che ha imboccato una strada diversa rispetto ai rivali: la Mercedes. Osservando la W17 si nota infatti come i piloni di supporto del muso si ancorino direttamente al secondo flap (in blu nelle immagini), limitandone di fatto la possibilità di movimento. Una scelta in controtendenza rispetto a tutti gli altri team visti finora, che hanno preferito collegare il muso al mainplane per poter far ruotare due flap.

Su questo punto il regolamento non impone restrizioni particolarmente stringenti: la presenza di uno o due elementi mobili è lasciata alla discrezione delle squadre, che possono scegliere quali flap, definiti “primario” o “secondario” in base alla loro posizione sull’ala, rendere attivi. I maggiori vincoli sono legati più all'asse su cui devono ruotare gli elementi, al numero di flap che possono farlo e alla "deviazione" rispetto alla posizione standard, che è di 30mm per il flap primario e 60mm per quello secondario.

Dettaglio ala anteriore Mercedes W17: si notino anche i filetti di lana sul flap per studiare i flussi

Foto di: Formula 1

Alla base ci sarebbe un’interpretazione differente del modo in cui sfruttare gli elementi dell’ala. L'unico elemento in grado di ruotare sarebbe l'ultimo (in giallo nelle immagini), mentre il secondo flap avrebbe anche un'incidenza diversa rispetto ai rivali. Durante la giornata di lunedì, la squadra di Brackley ha dedicato particolare attenzione a quest’area, applicando anche dei filetti di lana per analizzare l’andamento dei flussi.

Questo approccio, però, apre inevitabilmente a qualche interrogativo. Si tratta di una soluzione destinata a restare per tutta la stagione, oppure ci saranno circuiti in cui, in base alle caratteristiche del tracciato e alle esigenze in termini di carico, Mercedes sceglierà di modificare l’ala? Ad esempio, da tempo a questa parte, Silverstone è diventata una di quelle piste dove i team hanno iniziato a virare verso setup piuttosto scarichi.

Fino allo scorso anno abbiamo visto come, anche a stagione in corso, i team potessero intervenire sulla lunghezza del muso senza dover sostenere un nuovo crash test, poiché la struttura interna rimaneva invariata e a cambiare era soltanto l’involucro esterno. Un margine che, in teoria, permetterebbe anche di rivedere la posizione dei piloni di supporto, ma a cui sicuramente si avrà una risposta in stagione. 

Dettaglio ala anteriore Mercedes W17

Foto di: Mercedes AMG

Secondo alcuni team, la configurazione dell'aerodinamica attiva varierà proprio in base alla pista e non è detto che tutto il carico venga "rimosso" quando le ali passano in posizione ribassata sui rettilinei.

C’è però un altro elemento interessante da rimarcare sull’ala della W17. Nella scelta del posizionamento di alcuni componenti, la Mercedes ha creato un canale nella parte inferiore del muso che convoglia il flusso verso il sottoscocca, fino all’area del T‑tray. Non sorprende quindi che siano comparse piccole appendici aerodinamiche dedicate alla gestione dei flussi in quella zona.

Nelle immagini diffuse durante il filming day di Silverstone una porzione dell’ultimo flap sotto il muso (in rosso nell'immagine) sembra in realtà restare fissa, mentre gli inserti metallici posizionati proprio al termine di quella sezione avrebbero il compito di indirizzare il flusso e generare piccoli vortici utili alla gestione in quell’area creando una sorta di canale.