F1 | Sorpassi e definizione delle regole: ecco cosa pensa la FIA

Nelle prime tre gare del 2023 la sensazione che si è registrata è che le nuove monoposto facciano di nuovo più fatica a stare in scia alle monoposto che le precedono. L’effetto è che si è visto un calo dei sorpassi, per cui c’è già chi invoca la necessità di apportare dei correttivi in futuro e nonostante in Australia ci siano state ben quattro zone DRS.

Per cercare di mettere il dito nella piaga ne abbiamo parlato con Nikolas Tombazis, direttore tecnico FIA del settore monoposto, e con Tim Goss che è il suo braccio destro. In Arabia Saudita avevamo notato la difficoltà di Charles Leclerc con la Ferrari nell’avvicinarsi al compagno di squadra, Carlos Sainz...
“I nostri dati non lo dicono – spiega Tombazis -. Misuriamo le prestazioni e crediamo ancora che la situazione sia decisamente migliore rispetto a prima. In tutta onestà, ci sono una o due macchine della griglia che forse sono un po' peggiorate nel seguire le altre, ma non dirò quali. Ma credetemi ancora non siamo arrivati alle perdite di carico come nel vecchio regolamento”.

“Resta evidente che quando si è in scia ci sia una perdita nelle prestazioni, ma non torneremo al livello dei vecchi tempi. Poi certo man mano che gli ingegneri sviluppano le loro monoposto, c'è una naturale tendenza a peggiorare la situazione. C'era da aspettarselo”.

Nikolas Tombazis, direttore dell'area tecnica monoposto della FIA

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

La FIA vede i numeri: ci potete dire come sono cambiate le cose?
“Abbiamo dei dati oggettivi – aggiunge Tim Goss - che ci mostrano quanto è disturbato il flusso d'aria verso l'auto che segue, quindi cosa significa in termini di perdita del carico aerodinamico. E sappiamo com'erano le monoposto precedenti. Il confronto lo possiamo fare sia con i dati di galleria del vento, sia con quelli di pista. Ci siamo dati degli obiettivi che sono stati decisi prima che i tecnici mettessero mano ai progetti, per cui eravamo consapevoli che con il lavoro di sviluppo avrebbero eroso un po’ del vantaggio che avevamo conseguito. Ma l’ordine di grandezza resta comunque migliore di prima”.

Non possiamo scendere di più nel dettaglio?
“Ho capito che vorresti che ti dessi i numeri, ma non posso. La perdita di carico aumenta quanto più ci si avvicina alla macchina che ti precede”.

Nessun dato, ma almeno dateci un ordine di grandezza…
“Mattiamola così – prosegue Tombazis -: i dati 2023 che abbiamo raccolto sono molto più vicini a quelli del 2022 di quanto i numeri dello scorso anno lo fossero con quelli del 2021”.

Questo regolamento resterà valido fino alla fine del 2025: è facile pensare che la situazione vada peggiorando nel tempo….
“Ma è normale quando il carico delle auto va a crescere. Vediamo qual è l’orientamento delle squadre e le configurazioni che portano in pista, ma raccogliamo informazioni che saranno utili a definire il regolamento 2026. Un paio di cose si potevano fare in modo diverso, ma non c’è dubbio che ci sia stato un miglioramento della situazione rispetto alle monoposto 2021”.

Carlos Sainz ritiene che aver alzato di 15 mm i bordi del fondo avrebbe avuto un effetto negativo perché spinge l’aria sporca lontana dalla vettura…
“Penso che ci sia un po' di condizionamento psicologico nell’analisi. Non ci sono prove di quanto va dicendo”.

“Quando stavamo esaminando dei provvedimenti anti-porpoising sul tavolo c'era una varietà di suggerimenti: li abbiamo esaminati tutti non nel confronto con l’auto davanti, ma anche su quella che seguiva e non ricordo che le modifiche apportata abbiano avuto un effetto significativo su chi si trova in scia”.

Tim Goss, delegato tecnico FIA in F1

Photo by: Sutton Images

Vi aspettavate una maggiore convergenza delle prestazioni, mentre sembra che il gap si stia aprendo?
“Il gruppo è più raccolto – insiste Goss – poi c’è una squadra che ha svolto un lavoro eccezionalmente buono e non possiamo normare contro le idee o i loro cervelli. Altri non hanno fatto bene quest'anno e mi aspetto che quando adegueranno i loro concetti ci sarà un avvicinamento”.

Mercedes W14: la paratia dell'anateriore a confronto con quella apparsa l'anno scorso a Miami sulla W13

Photo by: Giorgio Piola

Guardando le monoposto si sono osservate delle soluzioni interessanti per esempio nell’interpretazione delle paratie laterali dell’ala anteriore: la Mercedes a Miami aveva introdotto degli slot che sembravano contro lo spirito del regolamento, come i molti tagli sul pavimento del fondo. E qui il tema diventa interessante…
“Siamo d'accordo che esiste uno spirito del regolamento – riprende la parola Tombazis - ma c'è anche una governance che guida la F1. Quindi non possiamo semplicemente intervenire nel dire che una soluzione non ci piace. Smettila. Se vediamo che c’è un'interpretazione normativa che riteniamo errata, possiamo emettere una direttiva tecnica per contestarne la legalità. Ma è evidente che non possiamo cambiare il regolamento unilateralmente senza l'approvazione delle squadre…”.

Aston Martin AMR22, dettaglio dell'alettone posteriore con la paratia vietata nel 2023

Photo by: Uncredited

L’anno scorso avete accettato le paratie dell’ala posteriore dell’Aston Martin che erano apparse in Ungheria, ma poi le avete vietate per il 2023: non si poteva fare lo stesso anche per l’ala anteriore?
“A volte ci sono soluzioni che interpretano i regolamenti molto al limite, ma pur essendo perfettamente legali esulano dallo spirito con cui sono state scritte. Per cui è giusto che chi ha investito risorse non si veda bocciare un’idea, ma in questi casi limite possiamo dare una interpretazione più specifica della norma e cambiare i criteri che entrano in vigore dall’anno dopo”.

“In generale ci sono soluzioni che non ci piacciono, ma che sono perfettamente legali: non possiamo inventarci un motivo per bloccarle. E, quindi, apriamo una discussione laddove si discutono le regole, ma dobbiamo seguire la governance. Se non riusciamo a ricevere abbastanza supporto dai team, subiamo delle soluzioni che restano in vigore”.

Il messaggio è chiaro: se Liberty Media che ha 10 voti in F1 Commission, proprio come la FIA e le squadre, trova il supporto dei team, l’organo federale si trova sempre in minoranza. Emerge in modo chiaro che il ruolo della Federazione in questo contesto risulta molto debole, non potendo incidere sulle regole se non con la ricerca di un continuo compromesso con gli altri protagonisti del tavolo.

Mercedes W13, dettaglio dei deviatori di flusso vietati dalla FIA in Messico sull'ala anteriore

Photo by: Giorgio Piola

L’anno scorso la FIA ha bocciato l’ala anteriore della Mercedes che ad Austin aveva proposto dei deviatori di flusso come elementi di congiunzione dei due ultimi flap, mentre quest’anno la Ferrari ha adottato una soluzione simile ed è stata accettata…
“La ragione è semplice – dice Tim -. Il regolamento è stato riscritto perché non era scritto in modo chiaro e lasciava una certa soggettività nell’interpretazione. Abbiamo scritto una riformulazione che esclude qual è lo scopo del pezzo e la sua legalità è ora definita dalle dimensioni. Ne abbiamo parlato con le squadre e in questo caso abbiamo trovato una buona sintesi”.

Ferrari SF-23: i deviatori di flusso legali che si sono visti già alla presentazione

Photo by: Ferrari

“In altre situazioni cambiare le norme è più difficile, perché a seconda dei tempi di applicazione serve il supporto di cinque, piuttosto che di otto squadre. E non è facile…”.