Soluzioni vietate come il DAS: la Brabham col ventilatore

La Mercedes un po’ a sorpresa ha proposto il DAS (Dual Axis Steering) sulla W11, una soluzione tecnica che permette di variare la convergenza in rettilineo con lo spostamento avanti e indietro del volante.

La soluzione geniale dei tecnici di James Allison, però, avrà vita breve perché la Casa della Stella ha accettato che il DAS venisse vietato a partire dalla prossima stagione, anche se le monoposto che scenderanno in pista nel 2021 saranno le stesso di quest’anno.

La FIA aveva già deciso di bannare il sistema Mercedes sulle monoposto a effetto suolo che avrebbero dovuto dare vita alla rivoluzione tecnica 2021, ma per gli effetti del Coronavirus è stato deciso all’unanimità di spostare le nuove norme al 2022, lasciando in campo le vetture attuali.

Il destino del DAS, quindi, è stato deciso ancora prima del suo debutto in un GP, ma la storia della F1 è piena di soluzioni che sono state bandite una stagione per l’altra, se non un GP per quello dopo.

E in questi giorni di motori spenti abbiamo deciso di andare a riprendere quelle trovate geniali che hanno fatto discutere il paddock, ma che hanno avuto una vita molto breve.

Cominciamo l’analisi con la Brabham BT46B del 1978, la monoposto che è più conosciuta per essere stata quella con il… ventilatore che corse e vinse il GP di Svezia con Niki Lauda prima di essere vietata.

Niki Lauda, Brabham BT46B

Photo by: Sutton Images

La stagione 1978 era dominata dalla Lotus 79 di Mario Andretti (poi campione del mondo) e Ronnie Peterson: la vettura di Colin Chapman era imprendibile perché aveva introdotto l’effetto suolo che produceva un carico aerodinamico che le altre F1 non erano in grado di generare.

Bernie Ecclestone, all’epoca proprietario della Brabham, spinse il chief designer, Gordon Murray a trovare una soluzione che potesse in qualche modo contrastare la nera Lotus.

Ovviamente Murray non poteva dotare la BT46 delle pance laterali a forma alare perché quella Brabham aveva fiancate triangolari e, soprattutto, era equipaggiata dal motore 12 cilindri piatto Alfa Romeo che era molto ingombrante e non permetteva, quindi, di avere i due canali indispensabili a creare l’effetto Venturi.

La tanto discussa ventola della Brabham BT46B Alfa Romeo

Photo by: Ercole Colombo

Serviva un’idea diversa, innovativa: David Cox e Gary Anderson, disegnatori di Murray, proposero di montare al posteriore una grande ventola che creasse una forte depressione per effetto dell’aspirazione dell’aria, in modo da incollare la BT46 all’asfalto.

Il concetto non era affatto inedito perché il primo ventilatore si vide nel 1970 sulla Chaparral 2J che correva in CAN-AM. Sulla Sport di Jim Hall c’erano due ventole comandate da un motore ausiliario che in F1 era vietatissimo e, soprattutto, il sistema poteva essere considerato un dispositivo aerodinamico mobile.

E, allora, Gordon Murray pensò bene di sfruttare un solo ventilatore per estrarre l’aria da un radiatore supplementare montato sopra al 12 cilindri Alfa Romeo. Era palese che si trattasse di una spiegazione assai poco credibile, perché nessuno avrebbe appesantito una monoposto con circa 25 kg di peso in più solo per raffreddare meglio il motore. Ma tanto bastò per uscire dall’illegalità.

La ventola era attaccata a un prolungamento dell’albero primario del cambio ed era attaccata con due cuscinetti alla culatta della trasmissione. Naturalmente il retrotreno era stato sigillato con delle minigonne laterali inclinate a 45 gradi rispetto al suolo, mentre sotto alla vettura era stato messo un “cuscino” di Kevler che al crescere della velocità si gonfiava per garantire la tenuta e assicurare il sigillo della vettura all’asfalto.

La BT46B fu portata al GP di Svezia che si disputava ad Anderstorp. Una volta scaricata la macchina dalla bisarca e messa nel box, Ermanno Coughi effettuò una prova di messa in moto:

“Accadde una cosa inquietante – ha ricordato il capo meccanico di Lauda – era tanto il risucchio della ventola che la Brabham si era abbassata toccando terra da ferma. Era evidente che in pista la monoposto avrebbe distrutto il telaio spanciando in continuazione, per cui decidemmo di montare delle molle dure come non avevamo mai usato”.

Quando la rossa F1 era stata portata in verifica, Bernie Ecclestone aveva avuto il timore che la macchina non venisse passata dall’ingegner Gabriele Cadringher e, insieme al direttore sportivo, Herbie Blash, mise un piede sotto alle minigonne per fare in modo che la monoposto non si accucciasse per la perdita di aria:

“Il giorno dopo – ha spiegato Bernie – Herbie ed io avevamo il piede blu per i lividi, ma avevamo superato il timore principale perché la BT46B poteva essere considerata non legale”.

A Niki Lauda bastarono pochissimi giri nelle prove libere per capire l’enorme potenziale della vettura e Murray impose di andare in qualifica con il pieno di benzina e le gomme della mescola più dura.

Niki Lauda e il compagno di squadra John Watson si classificarono rispettivamente terzo e secondo in griglia di partenza, nonostante avessero nel serbatoio 210 litri di benzina!

L’austriaco vinse il GP a mani basse con un distacco di 34 secondi sul secondo Riccardo Patrese con l’Arrows, mentre Watson si era ritirato al 19esimo giro per un testacoda. Il successo aveva scatenato un mare di polemiche e una serie di reclami alla Federazione Internazionale che sancì la fine della breve storia della Brabham BT46B.

Per vietare la macchina con il ventilatore si è fatto giustamente ricorso alla sicurezza: la Brabham risucchiava qualunque detrito ci fosse sulla pista (sabbia, ghiaia e pietre) come se fosse un’aspirapolvere, sparandolo dalla ventola come fosse un proiettile. La giusta protesta degli altri piloti che temevano per la loro incolumità ha fatto mettere la trovata di Murray fuori legge.