Suzuka: l'ERS efficiente vale tre secondi al giro!

Suzuka: l'ERS efficiente vale tre secondi al giro!

Nella simulazione Wintax di Magneti Marelli si rileva quanto conti l'impianto ibrido sulla pista giapponese

Un anno dopo la Formula 1 torna in Giappone, dove Jules Bianchi ha patito il grave incidente che gli è costato la vita nell’estate. La 14esima gara del mondiale si corre a Suzuka, solo una settimana dopo il Gp di Singapore. Il tracciato è quello storico realizzato all’interno del parco giochi della Honda, situato a poca distanza dalla città omonima. Costruito nel 1962 per i test in pista della Honda dal progettista olandese John Hugenholtz, ha un’inusuale struttura otto con un sottopassaggio. L’impianto nipponico associa curve molto lente, come l’Hairpin, a quelle velocissime, come la 130R, assieme a sequenze di pieghe serrate, le S-curves, oltre a rettilinei il cui più lungo è di 1.200m. La 130R, che in origine era una curva di 130 m di raggio, in realtà è stata modificata dopo il 2002 ed è stata trasformata in una piega a doppia corda per migliorare la sicurezza: la prima ha un raggio di 85 m, mentre la seconda si apre, con un raggio di 340 m e somiglia a Blanchimont di Spa. La pista si trova a 29 m SLM ma presenta dei dislivelli rilevanti e ha un asfalto molto abrasivo: il tracciato è lungo 5.807 m e la gara si svolgerà completando 53 giri. Quattro sono i tratti ad alta velocità (rettilineo dei box, T9-T11, T11-T13 e T14-T16), tre le curve lente (First Curve, Hairpin e Casio Triangle), una velocissima, la 130R, e ci sono due punti ideali per il sorpasso (First Curve e Hairpin). L’ala mobile può essere utilizzata lungo il rettilineo dei box ma la velocità massima si raggiunge nel back-straight alla staccata del Casio Triangle. Si richiede un carico aerodinamico medio/basso per sfruttare i tratti più veloci e che fornisca l’adeguata down force per eseguire perfettamente la 130R dove si supera l’accelerazione laterale di 4G per un breve istante. Il circuito di Suzuka è severo per il motore ma non per il cambio.

MEDIUM E HARD LE MESCOLE SCELTE
Suzuka impegna le gomme per l’asfalto molto abrasivo e le elevate sollecitazioni laterali (curve veloci) e verticali (per il carico aerodinamico). Pirelli porterà quindi le Medium (White) e le Hard (Orange), la combinazione più dura della gamma PZero, già utilizzata in Malesia, Spagna e Gran Bretagna, dove le condizioni operative sono le più esigenti. La gomma anteriore destra risulta particolarmente sollecitata percorrendo la 130R a 300 km/h per cui sarà interessante scoprire quali saranno le prescrizione di sicurezza dettate dalla Pirelli. Le gomme Hard sono di mescola “high working range”, adatte per i circuiti caratterizzati da superfici abrasive e curve veloci che tendono a scaricare molta energia sulle gomme. La loro mescola entra in temperatura più lentamente e ha maggiore durata ma dovranno essere trattate adeguatamente nei primi giri per non rovinarle con l’usura causata dalla mancanza di aderenza. Le coperture Medium sono di tipo “low working range”, entrano in temperatura più facilmente e altrettanto facilmente raggiungono la massima prestazione: sono ideali per la qualifica e per il primo stint di gara. La differenza prestazionale tra le due mescole dovrebbe essere di circa 1”-1”3. Quattro sono le frenate rilevanti, ma sono sufficientemente distanziate fra loro in modo da consentire un adeguato raffreddamento. La staccata più dura è quella al Casio Triangle.

UN GIRO DI PISTA

PARTENZA
La staccata si trova a 403 metri dalla linea di partenza su un asfalto con una buona aderenza. Dopo il via si arriva alla staccata di Curva 1 a circa 232 km/h in quinta avendo eseguito perfettamente la procedura di partenza: dal Gp del Belgio, i piloti non possono più rilevare il bite point della frizione nel giro di formazione, ma si devono affidare alla calibrazione svolta precedentemente.

SETTORE 1
Linea di partenza – Curva 7 (Dunlop)

Si giunge alla staccata della First Curve, a destra, dopo un rettilineo leggermente in discesa alla velocità di 334 km/h (oppure 338 km/h utilizzando l’ala mobile) in ottava marcia con una potente frenata da 2.357 kW che richiede uno sforzo di 123 kg sul pedale del freno e che rallenta la vettura in due fasi prima alla velocità di 190 km/h in settima marcia e poi, in Curva 2, fino a 134 km/h in quarta e ricarica di 210 kJ la batteria. Si arriva al primo settore che è molto veloce e richiede una grande precisione di guida nella sequenza delle S-curves in salita dove si arriva a 250 km/h in sesta marcia. Le S-curves si percorrono in quinta a una velocità tra 160 e 215 km/h. Sono pieghe che sollecitano molto le gomme lateralmente creando potenziali condizioni di blistering (formazione di bolle per surriscaldamento sulla superficie del battistrada). Segue la Dunlop Curve che è una sinistra a largo raggio che apre in uscita: è in salita ed è molto difficile perché genera un’accelerazione laterale superiore a 2.2G per un tempo di quasi 6“ dalla quale si esce alla velocità di 174 km/h in sesta.

SETTORE 2
Curva 8 (Degner) – Curva 14 (Spoon)

Si arriva alla Degner, la curva intitolata al motoclista tedesco Ernst Degner che in quel punto nel novembre 1963, ebbe un grave incidente con la Suzuki 250 cc, e in cima alla salita si toccano i 301 km/h in settima prima della frenata da 2.318 kW che ricarica la batteria con 75 kJ e che rallenta la vettura fino a 195 km/h. Si prosegue verso la Curva 9 alla quale si arriva a 236 km/h in settima marcia e si esce a 94 km/h in seconda marcia dopo una frenata non molto forte ma prolungata, sfiorando i bassi cordoli, per poi procedere in salita passando sotto al ponte nel terzo tratto veloce che porta alla Curva 10, una leggera piega a destra che si percorre a 273 km/h in sesta marcia e poi all’Hairpin al quale si arriva in staccata in salita alla velocità di 277 km/h in sesta marcia con una frenata di 1.462 kW. L’Hairpin presenta una frenata non potente ma prolungata dove è difficile trovare il giusto punto di staccata: in uscita serve una buona trazione a 70 km/h in prima marcia. In accelerazione si arriva alla Curva 12, una destra veloce che si percorre a 264 km/h in sesta: è una piega che sottopone a grndi sforzi la gomma anteriore sinistra, per poi giungere alla Spoon a 319 km/h in ottava marcia! La Spoon si esegue in due fasi, rallentando la vettura fino alla velocità di 158 km/h in quarta o quinta, segue un colpo sull’acceleratore e poi si rallenta di nuovo scalando una marcia transitando a 152 km/h. La seconda parte della Spoon Curve è cieca perché si è nel punto più alto del tracciato e subito dopo inizia la discesa che causa una riduzione di aderenza per il cambio di pendenza. La Spoon Curve sollecita molto le gomme lateralmente e, nelle frenate, ricarica complessivamente la batteria con 203 kJ.

SETTORE 3
Curva 15 (130R Curve) – Linea di traguardo

Si esce dalla Spoon Curve alla velocità di 149 km/h in terza o quarta marcia per avviarsi verso il tratto più veloce del tracciato, in discesa verso la magnifica 130R che si percorre a circa 320 km/h in ottava (senza frenare) sottoponendo la vettura a un’accelerazione laterale di circa 4G mettendo sotto sforzo estremo la gomma anteriore destra. Questa curva è critica per il setup aerodinamico della vettura, richiedendo allo stesso tempo carico verticale e carico bilanciato tra anteriore e posteriore per avere una buona la direzionalità della monoposto. Segue la staccata al Casio Triangle, la chicane destra-sinistra dove si giunge a 330 km/h in ottava. La frenata è potente pari a 2.420 kW in gara (ma si può arrivare a 2.600 KW in qualifica con la gomma Medium) che rallenta la vettura a 83 km/h: si scalano tutte le marce e si carica la batteria con 122 kJ. Nel tratto finale che porta al Casio Triangle si trova il punto di valutazione per l’attivazione dell’ala mobile che può essere utilizzata per attaccare lungo il rettilineo della linea di partenza. In uscita ci si lancia verso la Curva 18, una destra molto lunga dalla quale si esce già alla velocità di 256 km/h in sesta che precede il rettilineo dei box dove i può tentare il sorpasso usando l’ala mobile.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITA’

AERODINAMICA
Il tracciato di Suzuka richiede un carico aerodinamico medio/basso e una particolare cura al bilanciamento aerodinamico per la percorrenza della curva più veloce, la 130R. L’utilizzo dell’ala mobile consente un aumento di velocità di soli 4 km/h in quanto il rettilineo dove è utilizzabile non è molto lungo e l’aerodinamica è già di resistenza moderata.

FRENI
A Suzuka ci sono quattro staccate potenti che per la simulazione di Wintax Marelli vale un tempo totale di 17”1, che è piuttosto elevato, ma la frenata più esigente è solo quella della chicane Casio Triangle, per cui dischi e pastiglie non sono troppo sollecitati dal momento che anche il raffreddamento è adeguato.

CAMBIO
La pista giapponese è poco impegnativa per la trasmissione: il numero delle cambiate è fra i più bassi della stagione, anche se la sesta marcia è molto sollecitata essendo utilizzata per il 34% del giro. L’ottavo rapporto è utilizzato per il 14-15% del tempo: un valore che viene dopo quelli di Monza, Spa e Silverstone.

MOTORE
Suzuka impegna la power unit: per Wintax il motore resta al massimo regime per il 64% del giro e resta a piena potenza per un tempo di 15” di file lungo i 1.230 m del backstraight. Il circuito è sensibile alla potenza e al peso, favorendo le Power-Unit che recuperano efficientemente l’energia della turbina. Deve essere particolarmente curata la trazione in uscita dall’Hairpin e dalla Spoon Curve per evitare di disturbare la traiettoria della vettura.

CONSUMO
Per coprire la distanza del Gp del Giappone servono 94 kg di carburante, ma Suzuka non richiede particolari strategie per la riduzione del consumo.

ERS
Il circuito di Suzuka consente un recupero di energia pari 995 kJ in frenata con la MGU-K e 2.866 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 3.861 kJ per giro. Tuttavia la potenza recuperata deve essere gestita dinamicamente in gara assieme al consumo benzina. Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito sensibile alla potenza è elevato e corrisponde a 3”1 per ogni giro e vale ben 23 km/h nella velocità di punta.

I NUMERI DI SUZUKA
Circuito Suzuka Circuit
Località Suzuka
Distanza 307,471 km
Giri 53 giri
Lunghezza 5.807 m
Latitudine 34.842812 S
Longitudine 136.540878 E
Altitudine 18-61 m sul livello del mare
Partenza-staccata 403 m
Lunghezza pit lane 374 m
Curve 10 a destra, 8 a sinistra
Tempo di pit lane 16”9 a 80 km/h
Altezza cordoli medi
Fondo regolare
Asfalto abrasivo
Velocità max 334 km/h
Velocità min 68 km/h
Rettilinei 15”0 (1.230 metri a tutto gas)
Effetto peso 0”19 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”18 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Medium/Hard
Aerodinamica medio carico
Grip laterale
Carburante 94 kg
Motore alta severità
Cambio bassa severità
Cambiate 2.491 a gara
Frenata bassa severità
Tempo di frenata 17”1
Picco di frenata 2.411 kw

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Evento Gran Premio del Giappone
Circuito Suzuka
Articolo di tipo Curiosità