Mexico City: ci sono più cambiate che a Monte Carlo!

Mexico City: ci sono più cambiate che a Monte Carlo!

Ecco le curiosità che emergono dalla simulazione Wintax Marelli sulla nuova pista dedicata ai fratelli Rodriguez

Il mondiale di F.1 torna a Città del Messico sul rinnovato Autódromo Hermanos Rodríguez, dopo 23 anni di assenza, avendo ospitato le quindici edizioni del Gp del Messico valide per il mondiale tra il 1963 e il 1992. Il circuito è situato nel parco Magdalena Mixhuca alla periferia est di Città del Messico. Fino al 1972 il nome del tracciato era quello del parco, ma poi fu intitolato alla memoria dei due fratelli messicani, Ricardo e Pedro Rodríguez. Ricardo perse la vita nella prima edizione del Gp disputata il 1. novembre 1962, non valida per il mondiale. Il tracciato è stato modificato da Hermann Tilke, specie tra l’attuale Curva 12 e la 16, mentre la Peraltada è stata modificata visto che ora se ne percorre solamente metà.

SI CORRE A 2.240 METRI DI ALTITUDINE
Il circuito si trova a 2.240 m di altitudine che comporta degli effetti rilevanti sulle monoposto per l’aria più rarefatta che obbligherà a rivedere gli impianti di raffreddamento e le superfici alari per avere il massimo carico aerodinamico su una pista che offre le velocità massime di Monza (per Wintax Marelli si toccheranno i 358 km/h), associate a tratti lenti più adatti a Monaco e Singapore, con tante curve di trazione e frenate al limite della stabilità della vettura. Il turbo girerà al massimo regime per più tempo per cercare la giusta pressione di aspirazione e solo i propulsori con le giranti meglio dimensionate riusciranno a sfruttare la massima potenza del motore endotermico a questa quota. Le frenate potrebbero essere leggermente più lunghe anche e anche l’aderenza in uscita dalle curve lente soffrirà leggermente per il minore supporto aerodinamico.

IL DRS SI USA IN DUE TRATTI
Il tracciato è dotato di tre tratti ad alta velocità (rettifilo dei box T17-T1, back-straight T3-T4 e tra T11 e T12), nove curve lente (T1, 2, 3, 4, 5, 6, 12, 13, 16) e tre punti ideali per il sorpasso (T1, T4 e T12). Ci sono due tratti dove è possibile utilizzare l’ala mobile (DRS): lungo il rettilineo dei box e sul back-straight dove si raggiunge la velocità più elevata (358 km/h sfruttando la scia e l’ala mobile) con un unico detection-point dopo Curva 15. Città del Messico richiede un’aerodinamica da alto carico per bilanciare l’affetto dell’aria rarefatta, in grado di garantire la massima aderenza possibile in frenata e in uscita dalle tante curve lente su un asfalto piuttosto abrasivo che richiederà la corretta gestione per evitare l’usura eccessiva delle gomme.

LE GOMME SCELTE SONO SOFT E MEDIUM
Gli pneumatici che verranno utilizzati su questo tracciato sono Soft (Yellow) e Medium (White), la combinazione più comune usata in questo campionato: Australia, Bahrain, Cina, Ungheria, Belgio, Russia e USA. Questo circuito sollecita molto le gomme in verticale per l’alta velocità combinata con la deportanza, e in longitudinale nelle tre frenate rilevanti in T1, T4 e T12. La differenza prestazionale tra le due mescole su questo tracciato si stima in circa 0”7. In caso di pista umida e pioggia le squadre utilizzeranno le gomme intermedie (PZero Green) e full-wet (PZero Blue) che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/sec di acqua alla massima velocità. Secondo la simulazione Wintax l’impianto messicano sembra critico per i freni; ci sono tre frenate rilevanti in T1, T4 e T12: la prima è molto violenta e l’utilizzo dei freni è prolungato. In aggiunta il raffreddamento con l’aria rarefatta è meno efficace e il terzo settore ha una velocità di percorrenza piuttosto bassa (una media di 135 km/h). Il motore è utilizzato a pieno carico per il 54% del giro con un tratto a tutto gas di 1.259 m per 16”2 che metterà a dura prova pistoni, valvole e turbocompressore. Sotto sforzo anche la trasmissione: si stimano ben 5.538 cambi marcia per completare la gara, il valore più alto di questo campionato, con valori che portano il Messico davanti a Monaco (4.992) e Singapore (4.575).

UN GIRO DI PISTA

SETTORE 1
Linea di partenza – Curva 3

Si arriva alla staccata di Curva 1 avendo percorso il lungo rettilineo a piena potenza già dalla Peraltada, la Curva 17 parabolica, dopo 16”2 necessari per coprire i 1.259 m. Si tocca la velocità di 349 km/h in ottava marcia (in scia con l’ala mobile può arrivare a 358 km/h). La staccata è violenta e richiede una potenza di 2.550 kW con uno sforzo di 133 kg sul pedale del freno. La simulazione di Wintax evidenzia un picco di decelerazione di 5.8 g. Questa frenata rallenta la monoposto fino a 93 km/h in seconda e carica la batteria con 200 kJ.
La Curva 1 è una destra che insieme a Curva 2 e 3 formano una prima sequenza a “S” che si percorre in terza e quarta marcia a una velocità di circa 178 km/h, ma si esce da Curva 3 ad appena 92 km/h in seconda prima di percorrere il secondo tratto veloce dove si può usare nuovamente l’ala mobile per tentare un sorpasso (il detection-point è sempre quello di Curva 15). Si scaricano tutti i rapporti fino alla settima nel rettilineo per arrivare alla staccata di Curva 4 alla velocità di 315 km/h. Il primo settore si stima venga percorso a una velocità media di 251 km/h.

SETTORE 2
Curva 4 – Curva 11

La staccata di Curva 4 è la seconda frenata più impegnativa del tracciato: servono 2.135 kW sull’impianto frenante e si ricarica la batteria con 195 kJ per uno sforzo sul pedale del freno di 112 kg e un picco di decelerazione di 5.4 g. La Curva 4 è una sinistra piuttosto secca dalla quale si esce a 86 km/h in seconda e forma con la destra, Curva 5, una stretta sequenza molto impegnativa per la meccanica nella quale si esaltano le doti di assetto. Curva 5 è da 120 km/h in seconda marcia e si esce alla velocità di 78 km/h in prima per allungare verso la Curva 6: si tratta di un quasi tornante al quale si arriva a 170 km/h in terza. Dopo la frenata si esce a 75 km/h in prima per avviarsi in velocità verso la lunga sequenza delle “Esses”, che comprendo no le Curve dalla 7 alla 11 che si percorrono a velocità crescente. Si arriva alla staccata di Curva 7 a 252 km/h in sesta, per affrontare la sinistra si stacca per uscire a 103 km/h in seconda marcia. Si procede per Curva 8 a 192 km/h in quarta: si alleggerisce l’acceleratore (in qualifica probabilmente si percorre in pieno) per arrivare a Curva 9, la sinistra da 196 km/h di quarta. Dopo la frenata si esce a 100 km/h in seconda per giungere a Curva 10, la destra dove si giunge a 211 km/h in quinta prima di rallentare fino a 103 km/h in terza marcia per proseguire verso la Curva 11, la sinistra dove si arriva a 225 km/h in quinta marcia per poi rallentare la monoposto solo alleggerendo l’acceleratore (ma in qualifica con la mescola morbida potrebbe essere in piena potenza) per proseguire in leggera discesa verso la staccata di Curva 12.

SETTORE 3
Curva 12 – Linea di arrivo
L’ultimo settore è il più lento e tecnico che porta le vetture vicino alle tribune in una sezione tipica da Motodrome. La staccata di Curva 12, una secca destra dove si giunge a 302 km/h in settima: qui c’è la terza frenata impegnativa del tracciato che richiede una potenza di picco di 1.854 kW per uno sforzo sul pedale di 98 kg, imprimendo una decelerazione di 5.3 g e caricando la batteria con 180 kJ. Si esce da Curva 12 a 89 km/h in seconda per proseguire verso il tornante a sinistra di Curva 13 al quale si arriva a 191 km/h in quarta. Dal tornantino si esce a 65 km/h in prima per un allunghino verso Curva 14, la secca a destra alla quale si giunge a 129 km/h in seconda. Si esce da Curva 14 a 65 km/h in prima per andare verso Curva 15, un destra–sinistra da 122 km/h in seconda dove si trova il detection point per l’uso dell’ala mobile. Si entra in Curva 16 a 156 km/h in terza, una secca destra da cui si esce a 65 km/h in prima per spingere il motore a tutto gas verso la Peraltada per avviarsi verso il lungo rettilineo principale dove i piloti possono utilizzare il DRS per tentare il sorpasso.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITA’

AERODINAMICA
Il tracciato del Messico combina un primo settore molto veloce, dove le monoposto possono arrivare a limitatore, con due tratti più lenti. Il terzo settore, con una velocità media di 134 km/h, richiede il massimo carico aerodinamico per cercare la massima aderenza. A causa della quota elevata (2.242 m) l’aria è molto rarefatta per cui è necessario usare il carico che si usa solamente a Monaco e Singapore. Tuttavia, malgrado le ali con più incidenza, la resistenza all’avanzamento sarà limitata, simile a quella che le monoposto hanno trovato a Monza. Si aspettano, quindi, velocità di punta da record.

FRENI
Il tempo totale di frenata è di 21”3, uno dei più alti della stagione senza contare che ci sono anche tre frenate impegnative. Le prese di raffreddamento devono essere adeguate per arrivare alla staccata di Curva 1 con i dischi alla giusta temperatura.

CAMBIO
Questo tracciato è il più duro per la trasmissione con 5.538 cambiate stimate per completare la gara: si tratta del valore più alto del Campionato. I piloti potrebbero usare la prima sia per avere un’erogazione più progressiva nelle tante curve di trazione. I primi due rapporti sono usati per il 31% del giro e le altre marcie sono utilizzate in modo omogeneo tra loro (con valori tra l’8 e il 12%) per l’ampia gamma di velocità che offre questo circuito.

MOTORE
Il circuito del Messico impegna il motore nei tratti veloci, mettendo alla frusta il sistema di sovralimentazione che deve comprimere più aria per raggiungere la giusta pressione di aspirazione a causa dell’altitudine. Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza e favorisce un buon recupero di energia dai gas di scarico. Per assicurare un buon raffreddamento della power unit vedremo cofani motore con aperture maggiorate. Ai tratti veloci si aggiungono quelli lenti con delle curve di trazione che comportano un utilizzo del motore a medio regime (7000-8000 giri/min): i motoristi avranno studiato una mappatura specifica per questo tracciato.

CONSUMO
Il consumo di carburante su questo tracciato non è critico per il fatto che la resistenza all’avanzamento non è elevata per l’aria più rarefatta: bastano 95 kg di benzina per completare la gara.

ERS
Su questo tracciato è possibile recuperare 1.046 kJ in frenata con la MGU-K e 2.191 kJ in accelerazione con la MGU-H, per un totale di 3.237 kJ al giro, un valore complessivamente non troppo alto, penalizzato dalla percorrenza a tutto gas bassa.

I NUMERI DI CITTA’ DEL MESSICO
Circuito Autodromo Hermanos Rodruguez
Località Città del Messico (MEX)
Distanza 305,534 km
Giri 71 giri
Lunghezza 4.304 m
Latitudine 19.406158 N
Longitudine 99.092943 E
Altitudine 2.240-2.251 m sul livello del mare
Partenza-staccata 948 m
Lunghezza pit lane 262 m
Curve 10 a destra, 7 a sinistra
Tempo di pit lane 11”8 a 80 km/h
Altezza cordoli bassa
Bump lisci
Asfalto abrasivo
Velocità max 358 km/h
Velocità min 62 km/h
Rettilineo 16”2 (1.259 m in pieno)
Effetto peso 0”09 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”16 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Soft/Medium
Aerodinamica alto carico
Grip longitudinale
Carburante 95 kg
Motore media severità
Motore in pieno 54% del giro
Cambio alta severità
Cambiate 5.538 a gara
Frenata alta severità
Tempo di frenata 21”30
Picco di frenata 2.550 kw

Scrivi un commento
Mostra commenti
A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Evento Gran Premio del Messico
Circuito Autódromo Hermanos Rodríguez
Piloti Lewis Hamilton , Nico Rosberg , Sebastian Vettel
Articolo di tipo Ultime notizie