Austin: occhio ai consumi di benzina, sono al limite!

La Formula 1 sbarca negli Usa: ad Austin si corre per la quarta volta al Circuit of the Americas dove si disputerà la sedicesima gara del mondiale 2015. Il tracciato permanente progettato da Hermann Tilke sfrutta i dislivelli naturali e prende ispirazione da alcuni interessanti tratti di altri tracciati del mondiale. Il circuito, costruito appositamente per la F.1, è situato a Wander Creek, a sud-est della capitale del Texas. Si trova a 156 m sul livello del mare ed è lungo 5.513 e si percorre in senso antiorario. La pista Usa presenta alcuni dislivelli: il più spettacolare è quello che dalla linea del traguardo porta alla Curva 1 salendo di ben 22 m in circa 200 m che rende la prima curva cieca. Il Gp si disputerà sulla distanza di 56 giri. Il tracciato è dotato di tre tratti di alta velocità (rettifilo dei box, T9-T11 e back-straight) e cinque curve lente (T1, T11, T12, T15 e T20) ed evidenzia tre punti ideali per il sorpasso (T1, T11 e T12).

L'ALA MOBILE SI USA IN DUE TRATTI
Ci sono due tratti dove è possibile utilizzare l’ala mobile: lungo il rettilineo dei box e sul back-straight dove si raggiunge la velocità massima (341 km/h sfruttando la scia e il DRS). Austin richiede un set up aerodinamico da alto carico, in grado di garantire la massima aderenza su un asfalto poco abrasivo.

SOFT E MEDIUM LE MESCOLE SCELTE
Le gomme scelte dalla Pirelli sono le Soft (Yellow) e le Medium (White), la combinazione più comune usata in questa stagione (già utilizzata in Australia, Cina, Bahrain, Ungheria, Belgio e Italia). Questo circuito sollecita gli pneumatici con una grande forza verticale per l’alta velocità che si combina con l’elevato carico, ma offre anche spinte laterali lungo le strette sequenze di curve T3-T4-T5 e longitudinali nelle tre frenate più potenti che si registrano in T1, T11 e T12. La gomma Soft è di tipo high-working-range e con la nuova costruzione al posteriore fornisce migliori prestazioni rispetto alla versione del 2014 essendo aumentata l’impronta a terra e, quindi, il funzionamento termico. La Medium dispone di una mescola di tipo low working range: la differenza prestazionale tra Soft e Medium dovrebbe essere compresa fra 0”6 e 1”. In caso di pista umida e pioggia le squadre utilizzeranno le gomme intermedie e le full-wet. Austin non è un circuito impegnativo per i freni ma ci sono tre frenate violente in T1, T11 e T12, con quest’ultima che è la più violenta. Ad Austin il motore resta a pieno regime per il 60% del tempo sul giro e risulta essere un tracciato che stressa la trasmissione: secondo la simulazione Wintax Marelli sono necessarie 3.640 cambiate per completare la distanza di gara. Il tempo di riferimento è quello di Nico Rosberg che con la Mercedes W05 Hybrid aveva ottenuto 1’36”067 in Q3.

UN GIRO DI PISTA

SETTORE 1
Linea di partenza – Curva 6

Il rettilineo principale è leggermente in salita, ma si impenna negli ultimi 200 metri con una pendenza dalla linea di partenza di 22 metri. La Curva 1, quindi, è una piega a sinistra cieca alla quale si arriva alla velocità di 321 km/h in ottava marcia. In staccata è necessaria una frenata da 2.538 kW per rallentare la monoposto con uno sforzo sul pedale di 132 kg. Wintax segnale una decelerazione massima di 5.5G per cui si rallenta la monoposto fino a 98 km/h in seconda, caricando la batteria con 160 kJ. Questo settore della pista è molto tecnico e impegnativo. Si prosegue in discesa verso Curva 2, una destra veloce da 224 km/h da affrontare in sesta: questa piega sollecita le gomme con un carico laterale prima di immettersi nella stretta sequenza di curve che portano dalla Curva 3 alla Curva 6, simili alla sequenza di Silverstone tra Maggotts e Becketts. Si arriva alla Curva 3 alla velocità di 284 km/h in settima con una breve staccata fino alla velocità di circa 150 km/h in quinta marcia per cominciare la sequenza veloce di curve 4-5-6 che si percorrono a velocità comprese tra 120 km/h e 210 km/h in quarta e quinta marcia.

SETTORE 2
Curva 7 – Curva 12

Il secondo settore prevede un primo tratto abbastanza lento con una stretta sequenza di curve. La Curva 7 è una sinistra alla quale si arriva a 214 km/h in quinta e si esce a 112 km/h in terza. Dopo una breve frenata si prosegue per la Curva 8, la destra da fare in quarta a 199 km/h. La velocità di uscita è di 100 km/h in seconda marcia. Si giunge in Curva 9 che si affronta a 145 km/h in seconda e dalla quale si esce a 113 km/h, tenendo la terza marcia per immettersi nel secondo tratto veloce; Curva 10 è una sinistra da 249 km/h in sesta marcia, e con il gas tutto aperto si arriva a Curva 11, punto ideale per tentare il sorpasso prima di questo tornante a sinistra: si arriva alla staccata a 305 km/h in settima con una frenata potente di 2.200 kW che rallenta la vettura fino a 100 km/h in prima. In questa fase si carica la batteria con 159 kJ. Ci si avvia in leggera discesa verso il back-straight, il lungo rettilineo simile a quello di Hockenheim, dove è possibile usare l’ala mobile: si tratta di un tratto a pieno regime (1.082 m per 13”8) alla fine del quale si raggiungerà la velocità massima stimata da Wintax Marelli in 341 km/h con l’ala mobile aperta quando si è in scia in ottava marcia con una frenata che richiede quasi 2.600 kW di potenza ai freni, corrispondenti a uno sforzo sul pedale del freno di 136 kg e sottopone pilota e vettura a una decelerazione massima di quasi 5,8G.

SETTORE 3
Curva 13 – Linea di arrivo

L’ultimo settore è il più lento e tecnico del tracciato e presenta alcune similitudini con altri circuiti del Mondiale. Fra la Curva 12 e la 15 sembra di essere nel Motodrome di Hockenheim. La Curva 12 è una sinistra dalla quale si esce a 109 km/h in terza, per arrivare a 243 km/h in sesta marcia dopo un breve allungo alla Curva 13 che è una destra ed è la più lenta del tracciato visto che si esce a 93 km/h in seconda. Si prosegue verso Curva 14, la destra dove è necessario prendere bene la corda: si entra a 176 km/h in quarta marcia e si esce a 146 km/h nella stessa marcia per allungare verso Curva 15, la sinistra che è larga in entrata (si giunge a 221 km/h in quinta marcia), ma stretta in uscita (127 km/h in terza). C’è poi la sequenza delle Curve 16-17-18 che girano a destra attorno all’Austin360 Amphitheater che rispecchiano la curva multi apice numero 8 del circuito di Istanbul Park. Quindi si va in discesa verso la staccata di Curva 19 dove si giunge a 263 km/h in sesta e si esce a 131 km/h in terza dove si sfrutta un breve allungo verso l’ultima piega del tracciato, la Curva 20 che è una sinistra da 260 km/h in sesta marcia, per uscire alla velocità di 131 km/h in terza e entrare sul rettilineo principale dove è possibile utilizzare l’ala mobile per il sorpasso.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITÀ

AERODINAMICA
Austin richiede un alto carico aerodinamico per la presenza di numerose curve lente, ma per trovare un buon bilanciamento dell’aerodinamica nelle curve veloci in sequenza serve un’aerodinamica efficiente per raggiungere le velocità più elevate nei rettilinei. Con l’ala mobile aperta s’incrementa la velocità massima di circa 14-16 km/h sfruttando la scìa della monoposto davanti.

FRENI
Ad Austin ci sono tre frenate violente, nelle curve 1, 11 e 12. I freni sono utilizzati a lungo (oltre 18”) contribuendo ad una buona ricarica della batteria dell’ERS, ma l’uso dell’impianto non è particolarmente critico sia per l’usura, sia per il raffreddamento.

CAMBIO
Questo circuito è piuttosto impegnativo per il cambio: sono necessari secondo Wintax Marelli 4.049 cambi-marcia per compiere la gara. Il rapporto più sollecitato è quello della quarta marcia, che viene utilizzato per il 21% del tempo sul giro, mentre la prima marcia è utilizzata solo in partenza oppure all’uscita dal pit stop.

MOTORE
Austin è un tracciato impegnativo per il motore perché presenta dei tratti veloci da percorrere a pieno e, come per il Canada, si devono prevedere mappature di risparmio del carburante. Inoltre è previsto un basso livello di umidità che potrebbe richiedere una mappatura del motore per evitare una possibile combustione irregolare. Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza e al peso: un buon recupero di energia dai gas di scarico e ogni riduzione di consumo possono dare dei vantaggi nel tempo sul giro.

CONSUMO
Il consumo di benzina è uno dei parametri da tenere d’occhio ad Austin perché per la simulazione di Wintax Marelli sarebbero necessari 101 kg di carburante per completare la distanza: un chilo in più del consentito dal regolamento. Appare evidente che i piloti dovranno affrontare dei tratti di pista in modalità di risparmio.

ERS
Sul tracciato USA è possibile recuperare 1.173 kJ in frenata con la MGU-K e 2.927 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 4.100 kJ per giro. Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito corrisponde a 2”6 per ogni giro e può valere fino a 18 km/h di velocità di punta.

I NUMERI DI AUSTIN
Circuito Circuit of the Americas
Località Austin (USA)
Distanza 308,405 km
Giri 56 giri
Lunghezza 5.513 m
Latitudine 30.131751 N
Longitudine 97.639644 W
Altitudine 150-179 m sul livello del mare
Partenza-staccata 340 m
Lunghezza pit lane 325 m
Curve 9 a destra, 11 a sinistra
Tempo di pit lane 14”6 a 80 km/h
Altezza cordoli bassa
Bump lisci
Asfalto bassa aderenza
Velocità max 341 km/h
Velocità min 93 km/h
Rettilinei 13”8 (1.082 m in pieno)
Effetto peso 0”16 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”20 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Soft/Medium
Aerodinamica alto carico
Grip longitudinale e laterale
Carburante 101 kg
Motore media severità
Motore in pieno 60% del giro
Cambio medio/alta severità
Cambiate 3.640 a gara
Frenata media severità
Tempo di frenata 17”60
Picco di frenata 2.616 kw