A Spa sarà determinante la ricarica della MGU-H!

Dopo la sosta estiva la F.1 torna in pista con l’undicesima gara del Campionato del Mondo di F.1 2014 che si disputa nell’Università del Circus come è definito il Circuit di Spa-Francorchamps, il tracciato semi-permanente teatro del Gp del Belgio. Si tratta di un impianto immerso nel verde delle Ardenne tra boschi e alture, situato nelle vicinanze di Francorchamps, una frazione di Stavelot ai confini con Spa, a circa 150 km da Bruxelles. Questo veloce tracciato, considerato dai piloti uno dei più belli al mondo, si trova a 416 m sul livello del mare e offre dei saliscendi naturali con un dislivello di ben 104 metri.

SPA FRANCORCHAMPS E' LA PISTA PIU' LUNGA DEL MONDIALE
Il tracciato è il più lungo del mondiale con i suoi 7.004 metri. È costituito da cinque tratti ad alta velocità (rettilineo principale, tratti 1-5, 7-8, 9-12 e 15-18), tre curve lente (1, 18 e 19) e due chicane ideali per il sorpasso (curve 5-6 e 18-19). Ci sono due tratti dove è possibile utilizzare il DRS: nel rettilineo del traguardo e su quello del Kemmel.

OCCHIO ALLA COMPRESSIONE DELL'EAU ROUGE!
La temperatura dell’asfalto potrebbe essere bassa, specialmente alla presenza di nuvole, e le gomme dovranno essere gestite alla perfezione per evitare l’usura quando non sono in temperatura, per cui i piloti dovranno limitare il graining. Le due curve più impegnative sono Eau Rouge e Blanchimont, curve veloci con grandi accelerazioni laterali, che non permettono errori specialmente in caso di pioggia.

GOMME CON MESCOLA MEDIUM E SOFT
Le gomme Pirelli che verranno utilizzate su questo tracciato sono le Soft (Gialla) e le Medium (Bianca), combinazione già utilizzata in Australia, Cina, Bahrein e Ungheria, in condizioni ambientali completamente diverse da quelle del Belgio. Spa sollecita molto le gomme con forze verticali per l’alta velocità combinata con il medio carico aerodinamico, in particolare all’Eau Rouge, ma anche con elevate forze laterali. L’usura non sembra essere un problema, se si evita il graining quando la gomma non è ancora in temperatura. La gomma Soft, di mescola più dura rispetto alla sua equivalente della passata stagione, è di tipo high-working-range: la nuova costruzione posteriore garantisce una maggiore impronta a terra. La Medium rappresenta il migliore compromesso tra prestazione e durata ed è appropriata per l’utilizzo su circuiti caratterizzati da alte velocità e elevati carichi. Si tratta di una mescola low working range.

FRA LE DUE MESCOLE UNA DIFFERENZA DI 1”1
La differenza prestazionale tra gomma soft e medium dovrebbe essere di circa 1”0-1”4. Le condizioni climatiche a Spa giocano un ruolo molto importante perché è molto probabile che piova in qualche fase del weekend. Inoltre l’estensione del circuito e le sue differenze di quota esaltano condizioni climatiche mutevoli. È possibile avere la pista bagnata in qualche tratto, mentre altrove l’asfalto rimane asciutto. In caso di pista umida e pioggia le squadre utilizzeranno le gomme intermedie e full wet, che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri di acqua al secondo alla massima velocità. Il tracciato belga non è particolarmente severo per i freni, ma è importante trovare il giusto raffreddamento dei dischi, perché l’elevata velocità media rischia di raffreddarli troppo, e il rischio è che si vetrifichino. L’impianto belga è impegnativo per il motore: la percorrenza a tutto gas è stimata dalla telemetria Wintax per il 65% del giro. Il rischio di forti acquazzoni è elevato così come l’intervento della Safety-Car: le squadre, quindi, studiano strategie di gara adattabili. Pur essendo un circuito molto veloce, l’aerodinamica più adatta è quella di medio/basso carico come in Canada. Il tempo di qualifica secondo Wintax dovrebbe essere intorno a 1’47”4.

UN GIRO DI PISTA

SETTORE 1
Linea di partenza – Les Combes

Dopo il via la prima staccata si trova a soli 320 m dalla linea del traguardo, quindi è necessario azzeccare il ritorno allo start manuale per non perdere posizioni. Si arriva alla Source leggermente in salita, alla velocità di 304 km/h (309 km/h col DRS) in settima marcia. La frenata richiede 2.178 kW (e uno sforzo di 116 kg sul pedale del freno) con un decelerazione superiore ai 5G e consente una ricarica della batteria con 192 kJ. La Source è molto stretta: si esce a 68 km/h in prima marcia, e si procede in discesa verso la curva più conosciuta della F.1, l’Eau Rouge. Alla Curva 2 si giunge a 317 km/h in ottava marcia: in qualifica si percorre in pieno, mentre in gara si usa il freno con il piede sinistro, tenendo l’acceleratore in piena apertura per arrampicarsi verso il Raidillon che si percorre in sesta, uscendo alla velocità di 254 km/h. All’Eau Rouge la monoposto subisce una compressione verso il basso di circa 1G. Il complesso delle Curve 2-3-4 è percorso ad alta velocità (240-260 km/h) in sesta marcia, sfruttando i bassi cordoli, da evitare se la pista è umida. Uscendo dall’Eau Rouge c’è il cambio di pendenza che imprime un’accelerazione verticale verso l’alto di 1G alla vettura, che rimane a terra solo per il carico aerodinamico, giacché la forza di gravità viene annullata per un breve istante. Si prosegue in salita lungo il rettilineo del Kemmel dove è possibile utilizzare il DRS: si tratta di un dritto di 1800 m corrispondenti a un tempo di 23” dove il motore resta al massimo regime prima di giungere alla chicane di Les Combes.

SETTORE 2
Les Combes – Curve Paul Frere

Alla staccata di Les Combes si giunge a 341 km/h (348 km/h in qualifica con il DRS) in ottava marcia. La frenata è molto potente e richiede 2.599 kW (5G) e ricarica la batteria per 150 kJ. Dalla chicane si esce a 141 km/h in quarta e poi si arriva a Malmedy nel punto più alto del tracciato (468 m SLM) che si percorre a 166 km/h in quarta marcia per giungere al tornate di Rivage in discesa: si affronta la staccata a 271 km/h in sesta con un fondo che è molto ondulato, si esce a 114 km/h in seconda, accelerando in discesa per la sinistra ad angolo retto per andare verso Pouhon. Si tratta di un curvone veloce che sollecita la vettura e il pilota con un’elevata accelerazione laterale superiore a 3G per quasi 5”, alla quale si arriva alla velocità di 298 km/h in settima marcia. Si esce da Pouhon a 203 km/h. Si arriva a una chicane veloce formata dalle Curve12 e 13 dove l’eventuale carenza di carico aerodinamico si fa sentire. La staccata si affronta a 312 km/h in settima, si rallenta fino a 160 km/h in sesta e si procede per Fagnes dalla quale si esce alla velocità di 154 km/h in quarta marcia. Si prosegue per Stevalot, una curva a destra in discesa dedicata a Paul Frere dalla quale si esce alla velocità di 155 km/h in quarta marcia.

SETTORE 3
Curve Paul Frere– Linea di arrivo

Si esce dalla curva Paul Frere a 231 km/h in quinta a, per l’ultimo tratto veloce dove il motore gira al massimo regime, in leggera salita verso Blanchimont. La Curva 17 si percorre in pieno alla velocità di 327 km/h in ottava marcia con una accelerazione laterale di 4.1G per 0”5. Si arriva alla staccata della chicane del Bus Stop dopo avere percorso quasi 1.500 m (in 18”) con il motore in pieno. La frenata al Bus Stop è di 2.422 kW (5G) che ricaricano la batteria con 203 kJ e rallentano la vettura dalla velocità di 337 km/h in ottava marcia, a soli 95 km/h in seconda marcia in 2”6. Si esce dalla Curva-19 a sinistra alla velocità di 95 km/h in prima marcia per immettersi sul rettilineo dei box dove è possibile utilizzare il DRS per sorpassare.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITA'

AERODINAMICA
Il tracciato belga richiede un carico aerodinamico medio/basso: serve una buona efficienza a media velocità e un buon bilanciamento per ottenere la migliore assistenza in frenata.

FRENI
Spa non è particolarmente severa per i freni, ma richiede la giusta regolazione delle prese per non raffreddare eccessivamente i dischi durante le percorrenze alle velocità evelevate, perché si rischia la vetrificazione. Ci sono solo due staccare che richiedono un’elevatissima energia, quella di Les Combes, la più potente, al termine del rettilineo del Kemmel e quella della Bus Stop prima del traguardo, più severa perché si arriva da un lungo raffreddamento del disco.

CAMBIO
Quello belga è il circuito meno severo per la trasmissione con appena 1.980 cambi marcia in gara. Dall’analisi con WinTAX risulta che i rapporti più utilizzati sono sesta, settima e ottava marcia per rispettivamente il 21%, 23% e 17% del tempo (totale 61%). L’utilizzo dell’ottava marcia è secondo solo a Monza.

MOTORE
Il circuito belga mette a dura prova il motore, proprio come Monza e Sakhir. Il 6 cilindri Turbo è utilizzato in piena potenza per il 65% del giro e accumula 837 mila cicli di lavoro durante la gara. L’affidabilità è da tenere d’occhio perché ci sono due lunghe percorrenze in piena potenza di 18” e 22”, mentre si registra una forte discontinuità di pescaggio dell’olio al Raidillon con il motore che gira ad un elevato regime di rotazione (11.000-12.000 giri). Spa è anche sensibile alla potenza e al peso per cui diventa importante ridurre al minimo la benzina da imbarcare al via della gara, come garantire il massimo recupero di energia da riutilizzare in auto-sostentamento nei due lunghi tratti in piena potenza. Deve essere particolarmente curata la trazione in uscita dalle curve lente, la Curva 1, le Curve 5-6 e le Curve 18-19.

CONSUMO
Per coprire la distanza del Gp sono stati stimati 91 kg di carburante da mettere nel serbatoio. Si tratta del valore più basso dopo il Gp di Monaco: la spiegazione del consumo ridotto è dovuta al basso carico aerodinamico: si può risparmiare quasi il 10% di benzina rispetto all’adozione di una configurazione di altp carico. Spa Francorchamps, però, presenta una spiccata sensibilità all’effetto peso, per cui una strategia che riduce la quantità di benzina imbarcata può regalare dei vantaggi nel passo gara.

ERS
Il circuito belga consente un buon recupero di energia in frenata con la MGU-K, mentre è massimo lo sfruttamento della MGU-H che recupera l’energia dai gas di scarico perché il tracciato è il più lungo e ha tratti ripetuti da piena potenza. Le migliori power unit potranno disporre di più potenza, frutto di una buona ricarica dell’ibrido che consentirà di risparmiare benzina. Su questo tracciato secondo la telemetria Wintax Marelli è possibile recuperare 1.044 kJ in frenata con la MGU-K e 3.356 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 4.400 kJ per giro, il valore più alto visto finora. Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito potrebbe essere determinante visto che corrisponde a 3”5 al giro e può valere fino a 20 km/h di velocità di punta.

I NUMERI DI SPA FRANCORCHAMPS
Circuito Spa-Francorchamps
Località Spa
Distanza 308,052 km
Giri 44 giri
Lunghezza 7.004 m
Latitudine 50.444092, N
Longitudine 5.965154 E
Altitudine 364-468 m sul livello del mare
Partenza-staccata 320 m
Lunghezza pit lane 404 m
Curve 8 a destra, 11 a sinistra
Tempo di pit lane 18”2 a 80 km/h
Altezza cordoli media
Bump ondulato a Rivage
Asfalto bassa aderenza
Velocità max 348 km/h
Velocità min 67 km/h
Rettilineo 22”7 (1.800 metri in pieno)
Effetto peso 0”22 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”17 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Soft e Medium
Aerodinamica medio carico
Grip laterale
Carburante 91 kg per la gara
Motore alta severità
Acceleratore a tutto gas 65% del giro
Cambio bassa severità
Cambiate 1.980 a gara
Frenata medio bassa severità
Tempo di frenata 17”6
Picco di frenata 2.599 kw