F1 | Simulazione Abu Dhabi: più carichi laterali sulle gomme

Come ormai tradizione da qualche anno, la gara di Abu Dhabi chiude la stagione di F1 che le sue sentenze le ha emesse in anticipo, lasciando all’ultima gara gli onori della passerella finale.

Il circuito di Yas Marina è lungo 5.281m, per un totale di 16 curve, e ha caratteristiche simili a quelle di un circuito cittadino: alto carico aerodinamico, scarso grip e tracciato tortuoso, benché parzialmente modificato negli ultimi anni per aumentare i tratti veloci che richiedono quindi un equilibrato bilanciamento del carico.

I tecnici di MegaRide hanno eseguito l’analisi delle temperature sulle 4 gomme in un giro di pista e hanno evidenziato che gli pneumatici sono tutti più o meno equamente sollecitati. Le gomme di sinistra, però, possono essere leggermente più critiche poiché si trovano in appoggio in più curve consecutive.

Grafico Megaride sulla distribuzione delle temperature nelle quattro gomme sul circuito di Abu Dhabi

Photo by: MegaRide

La grossa evidenza, però, è che rispetto al passato, come già visto l’anno scorso, in virtù del nuovo layout, i carichi laterali saranno certamente maggiori a causa del cresciuto numero di curve da percorrere a più alta velocità.

Nel grafico proposto di seguito gli ingegneri di MegaRide hanno sottolineato l’aliquota percentuale di energia generata mediamente in un giro di pista sul vecchio layout del circuito di Yas Marina e sul nuovo.

Dal confronto emerge che la percentuale di friction power laterale è sensibilmente cresciuta, superiore al 42% del totale, mentre nel vecchio layout, che comprendeva più curve lente e spigolose, la percentuale di friction power laterale era circa del 36% del totale, che richiedeva una buona trazione, analogamente a quanto accade nella maggior parte dei circuiti cittadini.

Grafico Megaride

Photo by: MegaRide

La similitudine con i circuiti cittadini si riscontra anche sulle mescole scelte da Pirelli per l’occasione: parliamo delle tre più morbide, ovvero C3, C4 e C5.

La pista, generalmente molto scivolosa, richiede l’uso di mescole più morbide e compatibili con diverse temperature ambientali poiché il Gran Premio viene disputato al tramonto, quindi con temperatura dell’aria e dell’asfalto molto variabili tra il pomeriggio e la sera.

Essendo un asfalto molto “verde”, quindi molto scivoloso e poco gommato, potrebbe essere rischioso scegliere una strategia focalizzata sulla C5 in gara poiché, con le temperature basse della sera, potrebbero innescarsi fenomeni di graining.

Dall’analisi dei dati dello scorso anno la C3 si è dimostrata la scelta azzeccata, favorendo stint molto lunghi e con poca usura e degrado. La C5 sembra indicata solo per le qualifiche o run molto brevi in gara.