F1 | Shell: un milione di simulazioni per la benzina 26 Ferrari

Il 2026 è una data molto lontana per gli appassionati di Formula 1. Negli ultimi mesi è però in corso un confronto silenzioso quanto cruciale nella definizione delle gerarchie che vedremo tra due anni e mezzo al via del mondiale.

Insieme ad una nuova tipologia di power unit, ancora oggetto di discussioni tra gli addetti ai lavori, esordirà anche un’inedita generazione di carburanti, che avrà come peculiarità quella di essere a zero-emissioni.

Una rivoluzione per chi studia e produce benzine, nonché uno scenario senza precedenti che potrebbe offrire a chi interpreterà meglio il nuovo regolamento, la possibilità di impattare molto sulle performance complessive della monoposto. Sarà tutto nuovo, ad iniziare dalla scelta di base (che potrà essere bio-fuel o e-fuel) fino ai processi che porteranno alla definizione del carburante finale.

Quando si parla di benzine, la battaglia tecnica tra i vari fornitori è sempre silenziosa, ma in questo caso uno scenario inedito potrebbe aprire spazi importanti. Valeria Loreti, delivery manager di Shell (storico partner della Ferrari) ha accettato di entrare nel dettaglio con Motorsport.com spiegando una sfida tecnica che tra due anni e mezzo è destinata a finire sotto i riflettori. Un challenge tecnico inedito, che sarà vissuto sia nei laboratori che in pista, dove Shell ad ogni gara è presente con un suo laboratorio viaggiante.

Roberto Chincherp con Valeria Loreti, delivery manager di Shell, nel laboratorio mobile ai GP

Photo by: Shell Motorsport

Iniziamo dalla domanda che si pongono in tanti nel paddock. La strada che prenderà la Formula 1 nel 2026 sul fronte carburanti sarà bio-fuel o e-fuel? Può spiegarci la differenza?
“Dal punto di vista chimico sono due carburanti relativamente simili. Quando si parla di ‘sintetico’ (e-fuel) ci riferiamo ad un carburante che viene fatto a partire da una sintesi, carbonio e idrogeno vengono messi insieme per formare delle molecole simili o analoghe a quelle che ci sono nei carburanti tradizionali. La definizione del carburante deriva dal feedstock (la materia prima) utilizzato, se parliamo di bio-fuel vuol dire che il feedstock è bio, ovvero deriva da rifiuti, o residui di lavorazione agricole, o per rifarmi ad un materiale molto utilizzato, l’etanolo, che noi lavoriamo in collaborazione con il nostro partner brasiliano Raízen, il più grande produttore di etanolo al mondo. La produzione consiste nell’utilizzare gli scarti delle coltivazioni di canna da zucchero, che vengono lavorati fino ad ottenere etanolo, che successivamente passa attraverso un processo (lo stesso che porta alle benzine sintetiche) e porta ad ottenere un biocarburante".

"Il concetto dell’e-fuel è diverso nel feedstock, si può utilizzare la CO2 che c’è nell’aria, o ad esempio, utilizzare i residui di lavorazione che fuoriescono dai camini delle industrie e utilizzarle come fonti di carbonio, mentre l'idrogeno per elettrolisi viene ricavato da energia elettrica verde, quindi da fonte solare o eolica, poi il tutto passa attraverso questo processo di sintesi e si ottiene l’e-fuel".

Il nostro Roberto Chinchero con un campione di carburante 2026 studiato da Shell

Photo by: Shell Motorsport

Il lavoro sul nuovo carburante è già iniziato?
“Abbiamo cominciato a lavorare al progetto ‘carburante 2026’ nel momento in cui abbiamo concluso l’attività sulla benzina attuale che sarà utilizzata fino al termine della stagione 2025. Siamo operativi sul nuovo carburante già dallo scorso anno, è un progetto molto ambizioso perché si tratta di un territorio inesplorato, ed ovviamente l’obiettivo, in quanto partner della Scuderia Ferrari, è quello di sviluppare il carburante più performante e più efficiente possibile dal momento che è uno degli elementi che gli stessi motoristi definiscono performance differentiation”.

"L’approccio non cambia, vogliamo supportare il nostro partner nel miglior modo possibile ad essere nuovo è il modo in cui lo possiamo fare, per la prima volta nella mia carriera sono davanti ad un progetto che offre la possibilità di partire da zero. Nelle generazioni passate di carburanti l’obiettivo era sempre quello di migliorare la specifica precedente, partendo da quelli che erano i cambiamenti nella power unit e cercando di adattare il carburante alle nuove esigenze. Oggi stiamo lavorando per una nuova generazione di motori, ma abbiamo carta bianca su tutto”.

L’impressione è che tra i fornitori di carburante presenti in Formula 1 sia già iniziata una sfida che potrebbe impattare molto sui valori in campo che vedremo a partire dal 2026. È realmente così?
“Sono molto orgogliosa di essere in questa posizione e di avere davanti questa sfida, il nostro è un ruolo di ricerca e sviluppo, ciò che facciamo con Scuderia Ferrari è una continua ricerca di nuove soluzioni tecniche che mirano ad arrivare dove la concorrenza non è ancora arrivata e a contribuire come fattore differenziale alla perfomance della monoposto".

"Il Motorsport alla fine è un laboratorio velocissimo, il lavoro che svolgiamo fornisce dei risultati immediati. Lo scenario è differente rispetto alla quotidianità di un laboratorio ordinario, perché si opera su volumi piccoli che permettono di poter innovare ed avere riscontri in tempi velocissimi, e questo rappresenta per Shell il grande valore aggiunto. Poter fare tantissime prove sul campo con la possibilità di capire subito se la direzione presa è corretta o meno, ci ha permesso di passare informazioni ed esperienze per il carburante che vendiamo quotidianamente”.

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

La sfida sulla nuova generazione di carburanti offrirà alla Formula 1 la possibilità di tornare ad essere un’antenna tecnologica in grado di indicare una strada anche al mondo della mobilità quotidiana?
“Credo che in realtà questo ruolo la Formula 1 non l’abbia mai perso e credo che oggi sia una delle ragioni che porta una grande azienda del settore ad impegnarsi in una categoria come la Formula 1. L’obiettivo per Shell è sviluppare benzine per l’uso commerciale con caratteristiche sempre migliori e in tal senso non esiste un laboratorio migliore rispetto alle corse, e in particolare alla Formula 1".

"Se parliamo di carburanti si tratta di un mondo che non tutti vedono nella loro interezza e complessità: per un team è un fronte che può garantire un vantaggio competitivo. Per noi, come azienda del settore, ciò che sperimentiamo in pista è direttamente collegato a ciò che vendiamo agli automobilisti, perché il regolamento di Formula 1 prevede che lavoriamo con un prodotto che contiene il 99% di componenti dello stesso tipo di quelli di Shell V-Power che abbiamo in vendita nei nostri distributori".

"L’unica differenza è data dalla lavorazione, che per quanto riguarda la pista cerca di esaltare quelle componenti che garantiscono una maggiore performance con la power unit che oggi utilizza la Formula 1. Faccio un esempio, la differenza può essere paragonabile a un abito confezionato rispetto ad uno di sartoria, fatti con il medesimo tessuto”.

In merito ai carburanti 2026, la FIA ha introdotto norme molto restrittive o ha lasciato uno spazio ampio alla sperimentazione?
“Per quanto concerne il nostro ruolo il regolamento attuale è già restrittivo, ma quello 2026 lo sarà ancora di più, con un aumento di parametri che sono stati regolamentati, come ad esempio la curva di distillazione, ma è stata lasciata libera la tipologia di molecola; quindi, c’è ancora un po' di margine su cui poter lavorare".

"Dovremo rispettare quelle che sono le specifiche chimiche, ed in più certificare che tutte le componenti utilizzate siano sostenibili, rispettando parametri che vanno anche oltre quelli fissati a livello europeo per i carburanti di questo tipo. L’obiettivo di FIA e Formula 1 è far si che questo sport possa aprire nuove strade, qualcosa che va al di là degli standard attualmente in uso e che punti all’innovazione tecnologica. Questa per noi rimane comunque una grande opportunità, perché riuscire a realizzare un carburante performante, efficiente e sostenibile può aprire nuovi scenari anche nelle forniture sulle strade di tutti i giorni”.

Si tratterà di una sfida al cento per cento nuova o le conoscenze derivanti dalle sperimentazioni attuali torneranno comunque utili?
“L’idea di partire da zero deriva dal fatto che fino ad oggi nessuno nel motorsport ha mai dovuto confrontarsi con le problematiche legate alla sostenibilità. Vogliamo utilizzare tutte le nostre conoscenze e competenze per esplorare il più possibile tutti i raggi d’azione, ad esempio, i bio-fuel sono una categoria molto ampia, si può partire da tanti differenti materiali, si possono utilizzare diversi processi, così come livelli di raffinazione, e qui entra in gioco l'esperienza di Shell. Abbiamo dei centri che chiamiamo Energy Park, dove sono affrontate problematiche simili, abbiamo una conoscenza delle componenti, ma guarderemo soprattutto avanti, perché magari ci serviranno delle molecole che oggigiorno non esistono, e lì entra in gioco tutto il nostro reparto di ricerca e sviluppo. In più abbiamo ad Amsterdam un centro di ricerca che si occupa di nuovi processi, ed hanno già operato nel contesto dell'e-fuel”.

Siete già al lavoro, ma allo stesso tempo ci vorrà ancora molto prima che possiate avere a disposizione il primo prototipo delle nuove power unit. È anche questo un aspetto rilevante ai fini del prodotto finale?
“Abbiamo una storia di più di settant'anni di collaborazione con Ferrari, lavoriamo mano nella mano. Inizialmente ci baseremo su dei modelli, anche perché i nuovi regolamenti stanno limitando ulteriormente le ore a disposizione dei motoristi per i test al banco".

"Abbiamo sviluppato i nostri modelli per capire quali sono le proprietà dei carburanti a partire dai componenti e simulando tutta la chimica di combustione: è un approccio molto efficiente. Fino a dieci o quindici anni fa i nostri formulatori erano essenzialmente persone che erano cresciute in laboratorio con un'enorme esperienza in materia di componenti, ma per quanto potessero sperimentare, era impossibile andare oltre venti o al massimo trenta formulazioni, e dai risultati ottenuti sceglievano quali dovessero essere provate sul motore".

"Oggi, prima di deliberare il carburante in uso, abbiamo sviluppato più di un milione di simulazioni, siamo davanti ad un altro ordine di grandezza che permette di scegliere esattamente cosa vuoi. Il primo passo sarà decidere se partire da materie bio, oppure valutare un e-fuel partendo da plastiche riciclate o rifiuti municipali, ma la chimica resta comunque la stessa, la sfida sarà capire le componenti da utilizzare nella miscela finale ed ottimizzare il tutto andando nella direzione che gli ingegneri si aspettano per il motore”.