F1 | Shanghai pista “amica”: in qualifica e gara i piloti avranno più energia e meno vincoli

Nell’avvicinamento alla prima tappa della stagione avevamo sottolineato più volte come Melbourne fosse una delle piste più critiche dell’anno sul fronte energetico, complice l’alternanza tra lunghi tratti a gas spalancato e poche vere staccate. Shanghai, al contrario, rappresenta quasi una tappa “amica” per questo regolamento: non a caso la FIA, in qualifica, ha concesso il massimo di energia recuperabile, pari a 9 MJ.

Quando la Federazione stabilisce quanta energia concedere ai team per ogni giro, entra in gioco un insieme di parametri che non si limita alla lunghezza dei rettilinei, ma pesano anche le opportunità di ricarica distribuite lungo l’intera tornata. Da questo punto di vista, il tracciato cinese proporrà una sfida completamente diversa rispetto a Melbourne e dovrebbe restituire un andamento più vicino a quello osservato negli ultimi anni.

Tutto questo si riflette direttamente nell’energia concessa dalla Federazione alle squadre, che per Shanghai raggiungerà il valore massimo previsto dal regolamento. Oltre agli 8,5 MJ in gara, che rappresentano il limite, in qualifica e nelle prove libere verranno concessi ulteriori 0,5 MJ, permettendo di arrivare a 9 MJ complessivi, come prevede il regolamento che concede questa opportunità solo su piste con molte opportunità di ricarica. 

Car of Sergio Perez, Cadillac Racing

Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Se osserviamo i dati storici della pista di Shanghai, emerge chiaramente come questo sia uno dei circuiti in cui si trascorre meno tempo con l’acceleratore completamente spalancato, circa il 55% del giro, oltre il 10% in meno rispetto all’Australia. All’opposto, le lunghe sezioni lente e le numerose staccate portano a spendere quasi il 15% del tempo in frenata, offrendo così ampie opportunità per ricaricare la batteria.

Tutti questi elementi rendono la pista cinese decisamente più favorevole alle caratteristiche del nuovo regolamento, soprattutto nella prima metà del giro, a partire dalla lunga sequenza di curva 1, 2 e 3, dove si spende tanto tempo sul freno combattendo con il sottosterzo. Qui lavorerà tanto l’MGU-K in ricarica e, infatti, non dovrebbe sorprendere se la batteria dovesse tornare quasi piena.

Da lì in poi il giro si apre in zone decisamente più veloci, dove l’erogazione elettrica in trazione, grazie alla coppia elevata disponibile in pochi metri, potrebbe persino consentire velocità di punta superiori rispetto al precedente ciclo tecnico. Sarà interessante capire se le squadre sceglieranno di introdurre anche del lift and coast per massimizzare l’energia disponibile, oppure se opteranno per strategie differenti nella gestione del giro.

La zona più interessante sarà infatti quella del secondo settore, fatto di zone ad alta velocità ma anche due staccate importanti dove sicuramente si potrà andare in ricarica, ma su cui la FIA ha posto il focus perché ci saranno due aree specifiche in cui si potrà gestire la batteria. Nelle informazioni rilasciate alle squadre, infatti, tra curva 7 e 9, quindi la “esse” veloce fino alla staccata, e tra curva 11 e 12, la FIA ha di fatto permesso una riduzione della potenza fino a 350 kW, il che aiuterà a gestire l’energia durante il giro.

Il fatto che si possa gestire l’energia in quei tratti dovrebbe aiutare le squadre ad arrivare all’inizio del lungo rettilineo con una buona quantità di energia nella batteria. Il picco di velocità arriverà più presto che in passato, anche se il motore elettrico probabilmente sarà già nella fase in cui non fornisce più la massima potenza. Nella fase di derating, infatti, il motore termico non ha ancora raggiunto il suo picco, per cui continuerà a far aumentare, seppur in maniera meno marcata, la velocità.

Chiaramente, dato che la base standard in gara sarà di 8,5 MJ, per la modalità sorpasso la quantità di energia che si potrà recuperare ogni giro sarà quindi a sua volta aumentata e passerà a 9 MJ, come previsto dal regolamento. Quei 0,5 MJ aggiuntivi, sebbene anche in Australia si sia visto che non fanno una differenza enorme, saranno comunque di aiuto per avere qualche km/h in più da spendere.

General view of the circuit

Foto di: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images

Rispetto all’Australia ci sarà anche un’altra grande differenza, ossia che cambierà il limite di riduzione della potenza nel giro. Dato che la velocità media è inferiore e che i tratti power-limited sono inferiori a 3500 metri complessivi, sarà possibile recuperare energia anche più rapidamente.

Il valore di riduzione della potenza generale, infatti, sarà di 100 kW/s, ossia il doppio di quello di Melbourne, il che dovrebbe favorire anche un accorciamento delle zone di super‑clipping e di lift and coast, al di là delle maggiori opportunità di ricarica. Tutti questi elementi dovrebbero contribuire a uno spettacolo in pista piuttosto differente rispetto all’Australia e molto più vicino a quello visto in passato, anche sul fronte dei duelli.