F1 | Senna e il gioco del destino: l'uniball assassino ha colpito peggio di una lama

“Quando il mio corpo sarà cenere, il mio nome sarà leggenda”. Jim Morrison, leader carismatico e frontman dei Doors, il gruppo rock americano che ha caratterizzato la musica negli Anni ’60, ha anticipato il dramma di Ayrton Senna nel GP di San Marino.  
 
Imola era la terza gara della stagione 1994 e doveva rappresentare la svolta del mondiale, dopo due pole position e due ritiri. Zero punti in classifica, contro i venti di Michael Schumacher. Il brasiliano voleva assolutamente fermare il tedesco della Benetton, altrimenti l’astro nascente della F1 avrebbe potuto oscurare l’immagine di “Magic”, il tre volte campione del mondo che aveva scelto la Williams per proseguire la sua ascesa nell’Olimpo degli eroi dell’automobilismo.

Ayrton Senna, Williams FW16 Renault, al GP di San Marino

Foto di: Ercole Colombo

L’obiettivo era arrivare a cinque titoli come Juan Manuel Fangio. Non aveva avuto il tempo per cullare il suo sogno, perché il 1 maggio all’Enzo e Dino Ferrari, Ayrton è passato dalla cronaca alla leggenda, spargendo metaforicamente le sue ceneri sulla F1. I

l weekend maledetto aveva voluto il suo epilogo: non era bastato il botto di Rubens Barrichello al venerdì, la morte di Roland Ratzenberger al sabato e i feriti dopo la prima partenza la domenica. Il macabro destino aveva preteso anche la vita del più grande. Una tragedia vissuta in diretta televisiva da milioni di appassionati in tutto il mondo. Era sembrata la fine della F1. E, invece, ha rappresentato un nuovo inizio che aveva dato al Circus e, più in generale, al motorsport nuove regole e nuovi criteri di sicurezza. Un seme di speranza che è germogliato proprio sulle ceneri del campionissimo.

La copertina del libro "Senna, le verità" pubblicato da MInerva nel 2024

Foto di: Franco Nugnes

 Sono trascorsi tre decenni e certe domande, che allora potevano sembrare senza risposta, hanno trovato un riscontro. Il dolore della perdita che aveva raccolto milioni di fan in ogni angolo del globo terracqueo ha lasciato lo spazio al ricordo, alla memoria. Sappiamo che la memoria è positiva, tende a ricordare ciò che di buono si è lasciato, mentre è la coscienza che scuote il “sacco” dei ricordi e rimescola stati d’animo che di tanto in tanto fanno riemergere quelle cose che avremmo voluto cancellare dalla nostra esistenza. Non solo gli errori materiali, ma anche i comportamenti. E, allora, Imola non ci ha dato tutte le verità.

Il piantone rotto dello sterzo della Williams di Ayrton Senna: fa ancora impressione a 32 anni dalla tragedia

Foto di: Franco Nugnes

A oltre trent’anni di distanza ci sono sicuramente coscienze che non hanno trovato pace, sebbene la Cassazione, il 13 aprile 2007, avesse chiuso il caso Senna con una sentenza di prescrizione per Patrick Head, il direttore tecnico Williams che era rimasto l’unico indagato, pur essendo state ribadite le modalità e le responsabilità dell'incidente. L’uscita di pista al giro 7 del GP di San Marino era stata causata dal cedimento del piantone dello sterzo. Punto. Su questo non ha più alcun senso discutere, mentre dobbiamo aggiungere che Ayrton è morto perché era stato trafitto dall’uniball della sospensione anteriore destra. Una circostanza incredibile e, probabilmente, irripetibile.

L'incidente di Ayrton Senna al Tamburello nel GP di San Marino 1994

Foto di: XPB Images

Quando la Williams, ormai priva di controllo, è andata a schiantarsi contro il muretto all’esterno della curva del Tamburello alla velocità non inferiore a 210 km/h, è successo che la ruota anteriore destra sia rimasta compressa fra la protezione della pista e la scocca della FW16-02.  

Uno dei due uniball, gli snodi che collegavano il triangolo inferiore della sospensione al telaio, si era aperto, trasformando la boccola metallica in una pericolosa lama: un acuminato “coltello”. La ruota non più trattenuta dai bracci era rimasta libera di muoversi (oggi le monoposto hanno dei cavi di ritenzione proprio per evitare questo rischio) e si è alzata ruotando verso l’abitacolo della Williams.

Nel 1994 non esisteva l’Halo, la gabbia metallica di sicurezza che ora protegge il cockpit delle macchine a ruote scoperte, e che avrebbe deviato lontano quel corpo contundente senza controllo. Senna è rimasto allo scoperto, indifeso. Non è stato colpito dalla ruota, ma è stato trafitto da quella “spada” affilata ancora attaccata al portamozzo della ruota.  

Il casco di Ayrton Senna dopo l'incidente a Imola

Foto di: Franco Nugnes

Il casco di Ayrton era stato violato nell’unico punto debole, fra la calotta e la guarnizione di gomma che sigillava la fessura sotto alla visiera, proprio sopra l’occhio destro. Una tragica fatalità: bastava che l’uniball colpisse poco più in alto e nulla sarebbe successo, perché Senna nell’incidente del Tamburello non aveva riportato altri danni se non quelli gravissimi alla testa. Molto probabilmente sarebbe tornato ai box della Williams e avrebbe avuto parole durissime con i vertici della squadra, ma ne sarebbe uscito incolume. Vivo. E, invece, era giunta la sua ora. Un orrendo destino si era accanito sul brasiliano, ormai passeggero inerme di una macchina senza controllo. Impensabile. Incredibile. Inaccettabile.

il braccetto della sospensione che ha trapassato la guarnizione del casco di Senna

Foto di: Franco Nugnes

La lama si era conficcata nel cranio come un fendente, affondando fino alla base cranica. Da quel momento per Ayrton era il buio. Mentre il relitto della macchina si fermava in mezzo alla pista, tornando nel cono visivo dell’unica telecamera che riprendeva dalla curva Villeneuve, la ruota aveva continuato la sua traiettoria, tirandosi dietro il braccetto assassino che era finito lontano, dopo aver devastato il cervello dell’incolpevole pilota. 
 
I soccorritori di Senna, molto tempestivi, avevano trovato un quadro clinico gravissimo: c’era il battito cardiaco, ma nessuna reazione vitale o segno di attività cerebrale. L’epilogo sarebbe avvenuto all’Ospedale Maggiore di Bologna, non c’erano speranze. L’anima di Senna era ancora attaccata al corpo di quel gran combattente che continuava a lottare.   
 
Imola doveva essere la gara del riscatto e, invece, aveva rappresentato la fine. Perché? L’empatia della squadra con Ayrton non si era mai accesa. Il brasiliano si sentiva un estraneo nel team: non si era mai sentito accettato. La squadra di Didcot vinceva a prescindere dai suoi piloti. Adrian Newey aveva disegnato l’abitacolo chiuso della FW16 come se in macchina ci dovesse andare un fantino come Alain Prost, pilota dell’anno prima. Eppure, Beco si era lamentato già al debutto a Estoril con la vecchia FW15D. “Mi pagano come il miglior pilota di F1, ma non mi mettono nella condizione di dare il mio meglio. È una follia…” aveva confidato all’amico Angelo Orsi. 

Al Tamburello è indelebile il ricordo di Senna

 Patrick Head e Adrian Newey pensavano alle prestazioni della macchina, non al comfort del pilota. E Senna doveva utilizzare un volante più piccolo rispetto a quello che usava alla McLaren, perché le nocche delle mani sfregavano sulla copertura in carbonio del telaio e gli provocavano delle fastidiose escoriazioni pur indossando i guanti ignifughi. Ayrton era certamente un puntiglioso. Un carattere risoluto di chi aveva puntato sul motto “Driven to perfection”. Era esigentissimo con sé stesso come con gli altri, ma alla Williams non piaceva che si dicesse loro cosa avrebbero dovuto fare. E il brasiliano non si era arreso abbassando la tensione. Mettere mano alla vettura come voleva Senna non era cosa semplice perché la monoposto era stata omologata dalla FIA dopo aver superato i crash test: il telaio FW16-02, quello che Ayrton aveva usato fino a Imola, era stato dichiarato conforme il 16 Febbraio 1994 con un ID Number: 17FCD2D90. Pesava 800 grammi in più di quello FW16-01 che era stato sottoposto alle prove di crash.

Ecco il documento di omologazione della Williams FW16 di Ayrton Senna

Foto di: Franco Nugnes

Charlie Whiting, delegato tecnico FIA, aveva spiegato che “…ciascuna scuderia realizza più telai analoghi a quello originariamente autorizzato. E ciascuna scocca doveva avere caratteristiche simili a quella originale. In caso di significativa modifica, il telaio doveva essere sottoposto a nuovi test ed essere nuovamente omologato secondo l’art. 15 ultimo comma del Regolamento Tecnico FIA 1994. Era mio compito stabilire quando una modifica doveva ritenersi significativa”. L’apprezzato commissario federale britannico, scomparso nel 2019, che nel tempo era diventato anche responsabile della sicurezza e direttore di gara della F1, agli inquirenti aveva detto: “Il telaio della FW16 era stato omologato nel mese di febbraio e quella era l’unica approvazione rilasciata alla Williams nel corso della stagione 1994. Non sono mai stato informato dalla scuderia Williams, né personalmente ho mai visto, alcuna modifica al telaio nella zona del volante”. 
 
Le immagini della macchina che la Williams aveva verificato per Senna al GP di San Marino avevano mostrato senza alcun dubbio che era stata modificata in tre punti: primo – erano state asportate delle pelli in carbonio con una sgorbiatura in prossimità del volante, per evitare che le nocche sfregassero sul cockpit; secondo – la parte superiore dell’abitacolo era stata tagliata e sostituita da una carrozzeria che riproduceva le forme esterne omologate per offrire al pilota uno spazio maggiorato; terzo – era stato abbassato il piantone dello sterzo, adottando un tubo diviso in tre parti con una riduzione del diametro da 25,1 mm a 18 mm nella parte centrale.

La statua commemorativa di Ayrton Senna

Foto di: Carl Bingham / Motorsport Images

 
All’interno del telaio con il pilota a bordo doveva passare una dima di forma quadrata di 250 mm per lato nel rispetto dell’art. 13.3 che imponeva uno spazio definito dalle norme. La Williams nel processo aveva sostenuto che il piantone era stato modificato già prima del GP del Brasile, perché Senna pretendeva di poter montare il volante più grande, ma le fotografie scattate ad Aida, secondo GP stagionale, avevano evidenziato che la scocca del telaio FW10-02 non era stata ancora aperta nella parte superiore e tutt’al più erano state asportate alcune parti in carbonio per creare quelle nicchie che permettessero alle mani del pilota brasiliano di muoversi più liberamente. 
 
Abbiamo osservato gli incartamenti di chiusura del GP di San Marino e le schede di verifica erano inappuntabili, ma secondo le testimonianze raccolte dal magistrato inquirente era rimasto il dubbio che a Imola, proprio come era poi successo in settembre nel GP d’Italia, nessuno dei commissari tecnici avesse verificato che la Williams fosse conforme alla dima da far passare nell’abitacolo. 
 
È lecito pensare che il piantone abbassato sia stato disegnato fra la gara giapponese e Imola, dopo le reiterate lamentele del brasiliano. Ho cercato di sapere qualcosa in merito direttamente da Patrick Head, allora direttore tecnico di Didcot, e mi ha risposto via mail dicendo che a lui non risultava alcuna modifica al telaio. Ma dopo aver visto le immagini che gli avevo mandato, aveva commentato che gli interventi non erano in stile Williams, perché erano lavorazioni grossolane rispetto allo standard della squadra campione del mondo e che comunque a suo dire non sarebbero state asportate parti strutturali della scocca. Ma alla fine Patrick mi aveva consigliato di rivolgermi per quesiti ad Adrian Newey che era il responsabile del telaio.  

Ayrton Senna

Head era solo a conoscenza dell’intervento sul piantone, ma non aveva seguito né il disegno, né la realizzazione del progetto che, a sua volta, Newey aveva affidato agli ingegneri Fisher e Young. Il genio inglese si era dedicato a capire perché la FW16 fosse aerodinamicamente difficile da guidare e da mettere a punto, nonostante le due pole position di Senna, capace di guidare oltre qualsiasi problema. Nei test svolti a Nogaro con Damon Hill prima di Imola, Newey aveva capito che la vettura andava in stallo aerodinamico perché le pance erano troppo lunghe. Era tornato in galleria del vento per ridisegnare la Williams che avrebbe permesso ad Ayrton di cominciare a vincere in modo seriale. Anche Adrian, capo progetto, come Patrick, non aveva dedicato alcuna attenzione al nuovo piantone dello sterzo, ritenendo più importante occuparsi dell’instabilità aerodinamica. 
 
Il risultato drammatico di questa situazione era stato che Senna era andato all’Enzo e Dino Ferrari con una vettura che a certe velocità, in particolare al Tamburello, poteva andare in stallo perdendo all’improvviso e pericolosamente il carico aerodinamico. La Williams con le pance corte sarebbe arrivata solo dopo Imola: serviva ancora un po’ di tempo, ma il pilota non era disposto ad aspettare. Nel frattempo, per spegnere le continue lamentele di Ayrton, era stato abbassato il piantone: nessuno dei vertici tecnici della squadra aveva controllato la realizzazione di una modifica che aveva due gravi errori di progetto. Quel tubo, secondo le indagini svolte all’Università di Bologna, non poteva reggere a lungo gli sforzi meccanici della guida: si doveva rompere e si è rotto!.

Il telaio squaciato della Williams FW16 di Ayrton Senna dopo il crash al Tamburello

Foto di: Franco Nugnes

Una sequenza di fatti da brividi, tanto più che la scocca della Williams, dopo lo schianto contro il muro del Tamburello, si era aperta con uno squarcio che partiva dalla sgorbiatura del carbonio, fatta per favorire il movimento delle mani del pilota, e arrivava dall’altra parte dell’abitacolo passando dal pavimento. La ruota anteriore destra, quella con l’uniball assassino, nella compressione dello chassis contro il New Jersey in cemento aveva fatto da leva, provocando quella brutta lacerazione del telaio. Con la conoscenza di oggi sui materiali compositi è lecito chiedersi se anche la minore resistenza torsionale della scocca possa aver contribuito allo stress del piantone. Il Tribunale non ha trovato colpevoli per la morte di “Magic”, ma ciascuno di voi si sarà fatto la sua opinione mettendo insieme i fatti.