La storia è intrigante. Il DAS è stato scoperto nei test invernali dalle telecamere della F1 che stavano riprendendo in diretta le sessioni di Barcellona: le impertinenti zoomate sull’abitacolo della Mercedes mentre Lewis Hamilton o Valtteri Bottas tirava avanti o indietro il volante hanno fatto il giro del mondo, riempiendo le cronache di quei giorni.

Da quel momento il Dual Axis Steering è diventato un argomento di discussione nel paddock, ma non solo. Red Bull e Ferrari hanno avanzato seri dubbi di legalità sul fatto che in movimento si possa modificare la convergenza delle ruote anteriori, traendo dei benefici nell’usura delle gomme e un piccolo vantaggio prestazionale.

Mercedes W11: ecco la scatola dello sterzo che contiene il DAS e il sistema Ackermann

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La FIA ha dichiarato che la soluzione messa in atto dalla Mercedes è perfettamente legale perché rispetta le attuali regole, mentre sarebbe stata bandita nel 2021 se fossero entrate in vigore le vetture a effetto suolo che, invece, sono state posticipate al 2022.

La squadra di Brackley ha dato una dimostrazione lampante di come sia possibile trovare un’idea geniale anche con un regolamento tecnico già maturo. L’eco mediatica è stata fortissima per il sistema che pare utilizzi due pignoni e due cremagliere dello sterzo per riaprire la convergenza in fondo al rettilineo.

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11

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A qualcuno è venuto il sospetto che il DAS sia una sorta di specchietto per le allodole che la Mercedes ha scelto per concentrare tutta l’attenzione su quel sistema, mentre l’interesse vero, utile alle prestazioni sarebbe rimasto ben nascosto, coperto dal clamore del Dual Axis Steering.

E, allora, sarebbe emerso che sulla freccia d’argento esisterebbe un altro sistema geniale del quale nessuno ha mai fatto menzione e per la prima volta ve lo raccontiamo noi di Motorsport.com in esclusiva.

Sulla Mercedes W11 ci sarebbe la possibilità di variare l’angolo di Ackermann in funzione di quanto sterzo si stia usando.

Ma di cosa stiamo parlando? Forse vale la pena spiegare che l’angolo di Ackermann stabilisce la differenza di sterzata tra la ruota interna e quella esterna. In curva quelle anteriori percorrono due traiettorie differenti: minore la ruota interna, maggiore quella esterna. Più grande sarà l’angolo e maggiore sarà la differenza di sterzata tra le due ruote.

Con la trovata di Brackley la W11 sarebbe in grado di adattare la convergenza delle ruote anteriori in funzione del raggio della curva, con un grande beneficio nella guidabilità della monoposto e nella durata delle gomme che sarebbero sottoposte a minori sforzi e usure, restando più facilmente nella finestra ottimale delle temperature.

E per ottenere questo mirabile risultato gli ingegneri diretti da James Allison avrebbe utilizzato una doppia cremagliera per rendere indipendenti le due ruote anteriori e la variazione di angolo sarebbe possibile grazie alla presenza di due rocker. I bilancieri, infatti, dovrebbero assicurare la progressività dell’angolo di sterzata in funzione dello sterzo usato.

Mercedes W10: ecco la grande scatola dello sterzo dotata nel 2019 della doppia cremagliera

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Stando alle nostre fonti questa soluzione era già montata sulla Mercedes W10 che ha vinto il mondiale l’anno scorso e il DAS, quindi, sarebbe solo un ulteriore opzione del concetto. Sulla freccia campione del mondo la scatola dello sterzo era diventata molto più grande per adottare le due cremagliere e relativi rocker (a confronto si può vedere quella della Racing Point RP19 di dimensioni minime) e ogni aggravio di preso in F1 deve essere giustificato da un aumento delle prestazioni.

Racing Point RP19: scatola dello sterzo piccola a confronto con Mercedes

Photo by: Giorgio Piola

Se il Dual Axis Steering può essere attivato solo sul rettilineo principale, il sistema Ackermann funziona in tutte le curve di un tracciato, per cui la sua efficacia è nettamente maggiore. Si spiega, quindi, come mai il DAS possa anche essere messo in discussione, ma non si sistema gemello che pesa molto di più sulle prestazioni…