F1 | Scopriamo perché i piloti devono "rimparare" a frenare

Non abbiamo ancora visto i piloti di Formula 1 impegnati in un giro secco con le monoposto in assetto da qualifica, con la mescola di gomma più morbida e il serbatoio vuoto. Nei test di Barcellona le squadre hanno lavorato sulla raccolta dei dati e la comprensione sul funzionamento delle vetture, dovendo fare i conti con il fenomeno del saltellamento che ha condizionato la ricerca della velocità massima in rettilineo.

Il tema della frenata, quindi, almeno per il momento sembra sia rimasto in secondo piano nelle priorità dei tecnici e quello della staccata sarà un argomento che, invece, emergerà sicuramente nei tre giorni di collaudi a Sakhir che precederanno il GP del Bahrain.

L’argomento è molto interessante, perché una fonte molto autorevole del Circus, ha parlato addirittura di piloti “… che dovranno adattare il loro stile di guida al diverso modo di frenare”.

Confronto carichi aerodinamici 2021 - 2022

Photo by: Giorgio Piola

Le monoposto a effetto suolo generano il carico per il 50% con i lunghi canali Venturi, e solo con il 25% dell’ala anteriore e di quella posteriore. Ci sono monoposto che sono già arrivate al 60% della downforce prodotta sotto alle pance e questo aspetto può andare a impattare in modo molto diretto sulla frenata.

Come mai? La risposta è semplice e l’abbiamo osservato proprio nei test di Barcellona: i piloti hanno dovuto fare i conti con il porpoising, il saltellamento della vettura è un retaggio degli anni ’80 che si ripresenta adesso, dopo che alle F1 è stato tolto il fondo scalinato di 50 mm e le macchine tornano a toccare l’asfalto cercando la minima altezza da terra per generare il massimo carico aerodinamico nei canali Venturi.

Per effetto del saltellamento si generano improvvise perdite di carico aerodinamico che possono rendere le F1 instabili nel momento delicato della staccata: con l’adozione di cerchi da 18 pollici al posto dei tradizionali 13 pollici e con l’introduzione delle gomme Pirelli ribassate, l’impianto dei freni è stato potenziato con l’uso di dischi di carbonio maggiorati: il diametro, infatti, è passato dai 278 mm del 2021 ai 325-328 mm del 2022.

2022: dimensione maggiorata del disco freno

Photo by: Giorgio Piola

La Brembo ha introdotto un nuovo materiale che si adatta perfettamente alla limitazione dei fori di ventilazione di 3 mm di diametro e con un numero compreso fra 1.000 e 1.100 fori, mentre l’anno scorso era arrivata ad un massimo di 1.480.

Le proprietà del materiale sviluppato dalla multinazionale bergamasca è tale che è cambiato il bite della prima “zampata” sul pedale del freno: se fino allo scorso anno la “risposta” dei freni era rappresentata da un grafico che disegnava una curva iperbolica con il picco nel punto più alto, oggi si osserva una linea retta in diagonale che esprime un incredibile aumento di grip.

I piloti, quindi, si trovano nella scomoda situazione di dover fare i conti con una F1 che arriva al punto di staccata con improvvise perdite di carico aerodinamico, pur disponendo di una frenata molto più pronta che in passato.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, dopo un lungo in frenata

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Il risultato è facilmente prevedibile: i conduttori, anche quelli più blasonati, saranno costretti a rivedere l’approccio alla staccata se non vorranno fare i conti con improvvisi e imprevisti bloccaggi o con dei lunghi nelle vie di fuga.

Per il pilota sarà importante trovare un diverso feeling con il pedale del freno per sfruttare con una forza della gamba fino a 160 kg il giusto equilibrio per sfruttare il massimo grip di disco e pastiglia, nel tentativo di controllare l’endemico saltellamento delle monoposto a effetto suolo.

A Barcellona dove non si sono cercate le prestazioni assolute, quanto l’affidabilità dei sistemi, il problema non è emerso nella sua pienezza, ma a Sakhir, dove si aggiungerà anche la sabbia a rendere più scivoloso lo spazio di frenata, prepariamoci a vedere grande spettacolo in fondo ai rettilieni…