F1 | Russell, i problemi di deployment hanno due radici: non manca energia, ma è distribuita male

George Russell ha lasciato Spa con più dubbi che certezze, con più domande che risposte. Non è tanto una questione legata allo zero per l’incidente con Lewis Hamilton, che pesa sul morale e sulla classifica, quanto piuttosto ai motivi che hanno visto ampliarsi il suo distacco dal compagno di squadra, in particolare lungo i rettilinei, dove ha accusato problemi di deployment già emersi a Silverstone.

In effetti, osservando i dati, sia in Gran Bretagna sia in Belgio, Russell in qualifica ha perso decimi sugli allunghi nella parte finale del giro. Un comportamento anomalo, difficile da spiegare considerando che la macchina è la stessa. A Spa si è ipotizzato che la differenza potesse essere legata al motore fresco montato sulla vettura di Andrea Kimi Antonelli, ma nemmeno questo basterebbe a giustificare un divario così marcato.

Ma da dove nascono questi problemi che stanno penalizzando così tanto Russell nelle ultime gare? Alla base ci sono due fattori: lo stile di guida e un elemento che Mercedes stessa fatica a individuare. Le Power Unit attuali sono talmente sensibili a variabili esterne che, quando qualcosa esce dalla finestra ideale di funzionamento, diventa complicato per i team riprodurre e individuarne l’origine, anche al simulatore.

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes

Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Replicare i problemi non è facile, neanche per i team

“Si cerca di anticipare, ottimizzare, e poi di definire le strategie di controllo attraverso alcuni modelli. Ma i modelli sono una rappresentazione del mondo fisico e queste vetture includono un livello di complessità che a volte non viene catturato completamente nella modellazione. Lo si può cogliere nel tempo, perché i modelli si raffinano e diventano più precisi”, ha spiegato Andrea Stella.

“Questo non sarebbe un problema se le PU fossero così sensibili a piccole mancanze di fedeltà. Perché abbiamo già detto che esiste un effetto per cui una minima variazione in un input di guida può produrre un cambiamento molto grande. Allo stesso modo, anche una piccola variazione nel comportamento fisico dei componenti della PU può portare a grandi differenze nell’esito finale”.

Qui la questione va separata su due fronti: ciò che è accaduto a Silverstone, dove Russell ha perso circa un decimo e mezzo sull’allungo dell’Hangar Straight, e ciò che invece si è verificato a Spa, dove il gap nella zona di Blanchimont è diventato decisamente più evidente. Per quanto riguarda il GP di Gran Bretagna, Mercedes ha spiegato che le analisi hanno ricondotto quel distacco alle differenze nello stile di guida.

George Russell, Mercedes

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

A Silverstone il problema era legato allo stile di guida

“Abbiamo avuto dei problemi di deployment sulla sua vettura che dobbiamo capire e sistemare. Tutto questo è iniziato a Silverstone, dove abbiamo iniziato a vedere delle differenze di deployment tra le due vetture. Abbiamo fatto moltissime analisi e siamo arrivati alla conclusione che uno dei fattori che ha maggiormente contribuito [a questa disparità] fosse legato allo stile di guida, quindi a due stili di guida differenti tra le due vetture”, ha commentato Simone Resta, vice-direttore tecnico, dopo la tappa di Spa.

Non è un segreto che già da diverse settimane, ancor prima di Silverstone e Spa, Russell abbia sottolineato come il suo stile di guida, al momento, non stia funzionando bene con queste vetture e che ci sia la necessità di riadattarsi. Un concetto che ha ribadito anche alla vigilia del GP del Belgio, spiegando come stesse provando a modificare il proprio approccio, pur consapevole che si tratta di un processo che richiede tempo.

Cambiare stile non è semplice e, in effetti, si devono modificare degli automatismi. In effetti (e rimanete sintonizzati perché prossimamente uscirà un approfondimento a riguardo), Antonelli e Russell usano la vettura in maniera molto differente: Kimi è molto più aggressivo, specie in entrata e percorrenza, e cerca di stabilizzare il posteriore di una vettura quest’anno più “sincera” dello scorso ciclo tecnico. 

George Russell, Mercedes

Foto di: Marc Fleury

Il modo in cui si guida la vettura incide anche sulla gestione energetica, dalle marce all’uso dell’acceleratore. Può sembrare un paradosso, ma su piste così veloci posticipare l’applicazione dell’acceleratore può diventare un vantaggio, perché permette di usare l’energia più avanti sul rettilineo invece di "sprecarla" in trazione. Ecco perché a Silverstone e a Spa molte squadre hanno insistito sul concetto di massimizzare l’ingresso spingendo in entrata per poi ritardare l'uscita.

A Spa rimangono dubbi, ma l'energia era distribuita male

A Spa, però, lo scenario si è rivelato differente. “George ha studiato molto ed è stato in grado di cambiare e adattarsi prima di Spa, ma comunque abbiamo visto delle differenze in termini di deployment tra le due vetture. C’è un nuovo regolamento, siamo solamente alla decima gara della stagione e facciamo ancora fatica a capire ogni singolo fattore che può contribuire”, ha aggiunto Resta, ricordando come per ogni team questa sia ancora una fase di apprendimento e di scoperta del regolamento.

Mercedes, infatti, non è l’unica ad aver riscontrato differenze di deployment anomale: lo stesso è accaduto a McLaren e anche a Ferrari, con il box del Cavallino che è riuscito a individuare il problema e intervenire prima della qualifica, limitando le anomalie che Leclerc aveva sperimentato. Già in FP1 a Spa gli ingegneri della Stella avevano notato un gap sulla vettura di Russell, poi ricondotto a un malfunzionamento del flussometro standard, successivamente sostituito.

George Russell, Mercedes

Foto di: Marc Fleury

Il problema è che in FP2 quel deficit si è ripresentato e dalle analisi è emerso che, per qualche motivo, Russell non riusciva a ricaricare correttamente la batteria alla staccata di curva 14, l’ultima occasione prima dell’allungo di Blanchimont. Il gap, però, risultava distribuito lungo tutto il giro. Per il sabato si è intervenuti cercando di capire come colmare quel divario, ma il problema è riapparso comunque.

Parlando dopo la corsa, Wolff ha spiegato che in modalità qualifica si erano accorti di un problema per cui, dopo curva 18, Russell aveva meno energia da utilizzare a Blanchimont. E ha aggiunto che è stato un bene individuarlo a Spa, perché a Budapest sarebbe stato decisamente più difficile da riconoscere. Tuttavia, attenzione: Antonelli è stato ancora più efficace in curva e questo non significa che George avesse meno energia in assoluto.

“L’impatto è stato che aveva più energia disponibile all’inizio del giro e poi meno energia alla fine”, poi ha aggiunto Wolff. In sostanza, Russell ha avuto a disposizione quell’energia, ma è stata mal distribuita nel corso del giro, il che vuol dire che a Blanchimont l’MGU-K del britannico ha iniziato a tagliare prima. Un problema che per Mercedes non dipende da lui e che sta cercando di capire, ma che è costato decimi in termini di ottimizzazione.

Chiaramente si tratta di un aspetto che pesa soprattutto in qualifica, dove la quantità di energia disponibile è più limitata per via dei vincoli di ricarica imposti dalla FIA. È proprio su questo fronte che la Stella sta cercando di risalire alla causa del problema, che a Spa dalle analisi interne è costato oltre due decimi e mezzo. Ma riuscire a risalire alle cause prima degli appuntamenti post-pausa estiva, con piste più veloci, sarà fondamentale.