Rob White: "Con i V8 si poteva arrivare a 22 mila giri"

Il direttore tecnico di Renault Sport F1 svela quale poteva diventare il limite tecnico senza i vincoli delle regole FIA

Rob White: "Con i V8 si poteva arrivare a 22 mila giri"
Rob White:
Rob White è il direttore tecnico di Renault Sport F1, la struttura che ha sede a Viry-Chatillon, alle porte di Parigi, dove è stato progettato e costruito il motore V8 Renault RS27 che ha dominato la scena negli ultimi anni. I numeri della Casa transalpina in F.1 sono impressionanti: 60 vittorie, 66 pole position e 56 giri più veloci. In totale sono arrivati 5 titoli mondiali Costruttori. Per chiudere un ciclo motoristico che lascerà il posto ai V6 Turbo abbiamo sentito il tecnico inglese che è stato prodico di interessanti curiosità... Quali sono state le principali evoluzioni del motore V8 dal 2006? ”Quello che sarei tentato di dire è che non si è potuta avere alcuna evoluzione a causa del “congelamento” imposto dalla regolamentazione sui motori. Malgrado tutto, ci sono stati dei cambiamenti importanti nell’utilizzo e nelle esigenze. In effetti ogni anno ci sono state delle evoluzioni. La prima, nel 2007, è stata l’omologazione o il congelamento dei componenti più importanti del motore, così come l’introduzione del regime massimo consentito. Nel 2008, il perimetro d’omologazione si è esteso, ed è stato introdotto il SECU. Nel 2009 è stato portato a otto il limite di motori per vettura in una stagione, e il regime massimo è passato da 19.000 a 18.000 giri. Più di recente, abbiamo ottenuto dei chiarimenti successivi sulla mappatura dei motori e sul suo utilizzo. La F.1 ci ha richiesto di fornire alle vetture la migliore performance possibile, malgrado il peso dei nuovi vincoli. Allo stesso tempo ci ha richiesto di aumentare in modo significativo la complessità e la durata dei cicli di vita dei motori. Precedentemente le gestivamo noi come volevamo. Potevamo inserire un nuovo motore nella vettura per una corsa e sostituirlo per la corsa successiva. In concreto voleva dire che si poteva portarlo ai suoi limiti senza preoccuparsi dell’impatto sulla sua durata di vita. Il limite di otto motori per stagione implicava doverne impiegare, in media, ognuno per tre gare. Abbiamo fatto grandi passi avanti nell’accrescere la durata di un motore e dei suoi componenti, senza nuove tecnologie né conseguenze negative sulla performance. Grazie a queste evoluzioni, il motore attuale può percorrere 2.500 km senza alcuna perdita di potenza. In passato un motore aveva la vita di un Gp o poco più: 350 km. Abbiamo moltiplicato per sette questa distanza, in meno di 12 anni…”. Senza vincoli di sviluppo regolamentari dove sareste arrivati con i motori V8? ”Certamente sarebbe cresciuto il regime di rotazione, fino ad arrivare ai limiti fisici del processo di combustione. Andando oltre, infatti, ci sarebbe stata una diminuzione del rendimento che sarebbe stata causata dall’aumento degli attriti. Senza alcuna vincolo regolamentare si sarebbero potuti raggiungere i 22.000 giri/min, apportando un surplus di potenza di 75 cv (circa al 10%), che su una pista come quella di Monza poteva valere un paio di secondi nel tempo sul giro. Quanto al blocco degli sviluppi, è difficile dire dove si sarebbe potuti arrivare nelle performance…”. Nonostante il freezing dei motori c’erano grandi differenze fra i vari propulsori? ”La maggior parte delle persone pensa che i motori si somigliassero molto a causa del blocco degli sviluppi deciso per regolamento. In realtà i propulsori erano molto differenti fra di loro quando è stata adottata la norma, anche perché eravamo in una fase in cui il motore V8 non era che alla prima fase dello sviluppo. È vero che la regolamentazione tecnica era molto rigida e c’erano diverse caratteristiche comuni, come l’alesaggio o il regime massimo di rotazione. Ma ci sono migliaia di modi per disegnare un motore, pur restando all’interno dei vincoli normativi. Ciò può non apparire ovvio, ma in un contesto che lascia libero corso allo sviluppo, ci sono più probabilità che i diversi motoristi giungano alle stesse soluzioni. L’impatto del motore sulla performance della vettura è sempre più importante, malgrado le regole fisse. E quindi se anche la performance è bloccata, l’impatto del propulsore continua a restare essenziale”. Quale è stata la parte più difficile da ottimizzare sui V8 di ultima generazione? “Non c’è nulla di facile in un motore di Formula 1. Tutti i sistemi, tutti i componenti richiedono un’attenzione minuziosa, cura e manutenzione. Le parti più sottoposte agli sforzi erano quelle in movimento: i pistoni e le bielle e tutto ciò che consente di distribuire la potenza. Per esempio, i pistoni sono sottoposti a una forza che è 8 mila volte quella di gravità. Un pistone ora pesa 250 grammi ma, quando il motore raggiunge il limite dei 18.000 giri (vale a dire 300 rotazioni al secondo), la forza esercitata sul pistone e la biella è di due tonnellate!”..
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