F1 | Ricordiamo il genio di Forghieri: il cambio semi-automatico provato nel 1979

“Furia”, oggi 13 gennaio, avrebbe compito 90 anni. Mauro Forghieri era nato a Modena nel 1935. I suoi primi anni, la fanciullezza, non erano stati facili con frequenti trasferimenti dall’Emilia a Milano e poi a Pozzuoli per i motivi politici del padre Reclus, prima di approdare nel comasco a Lurate Caccivio e tornare a Modena. Movimenti spesso repentini che avevano forgiato un carattere forte e spigoloso, accompagnato a una grande curiosità e alla voglia di sperimentare, scoprire, conoscere.

Nell’ultima chiacchierata ci aveva ricordato: “Quando abitavo a Pozzuoli al Parco Caruso, poco lontano c’era il porto di Arco Felice dove mio padre teneva due piccole barche, una deriva e una star. Papà era un'amante del mare e, grazie a lui, lo ero diventato anch’io. Un giorno ero scappato da casa per uscire in mare da solo con la deriva, senza chiedere il permesso a nessuno: avevo fatto rotta su Ischia e mi sentivo un capitano coraggioso, finché ho visto mio padre sulla lancia della Polizia che mi era venuto a prendere. Ah, non ho detto che avevo solo sette anni. E ancora ricordo i tanti schiaffi che avevo preso!”.

Mauro Forghieri con Niki Lauda alla guida della Ferrari 312 T

Foto di: David Phipps

Mauro ha segnato un’epoca importante della Ferrari costellata da sette mondiali Costruttori conquistati, quattro piloti e 54 GP vinti e, ovviamente, si devono e non si possono dimenticare gli altri nove mondiali meritati con vetture Sport o GT. Un gruppo di 170 persone sapeva gestire due o più campionati, mentre oggi a Maranello sono attive 1.500 persone per far correre due monoposto.

In quasi trenta anni di storie ce ne sarebbero da raccontare a decine, ma questa volta abbiamo scelto un episodio che risale al 1979 quando Jody Scheckter stava vincendo il mondiale con la 312 T4 e “Furia” stava studiando e sviluppando il motore 6 cilindri turbo: “Sapevamo che con il turbo avremmo avuto dei ritardi di risposta – ci spiegò Forghieri – e non avevamo ancora provato il Comprex che, invece, era una soluzione di sovralimentazione che si comportava come con un motore aspirato. Avevamo pensato che, per limitare almeno in parte il ritardo del turbo, avremmo potuto lavorare sul cambio, realizzando una versione semi-automatica della trasmissione: il vantaggio doveva essere che il pilota poteva tenere entrambe le mani sul volante con un tempo di cambiata che sarebbe stato più rapido”.

“C’era stata una discussione interna perché c’era chi spingeva per andare verso un cambio sequenziale derivato da quelli in uso sulle motociclette. Alla fine, scegliemmo il nostro cambio applicando alle aste degli attuatori idraulici e dei cilindretti che alleggerivano la frizione di poco e permettevano di inserire le marce”.

“Non ci crederete, ma avevamo bisogno di attuatori e non ce n’erano di adatti, per cui eravamo costretti ad utilizzare quelli delle macchine utensili dell’officina. Potete immaginare: pezzi molto grossi e pesanti. Montammo anche una pompa di comando attaccata alla scatola della trasmissione. E il tutto rigorosamente di nascosto da Enzo Ferrari”.

“I ragazzi erano entusiasti all’idea e ci lavorarono su una monoposto aspirata. Io non avrei mai messo le palette dietro al volante come vediamo ancora oggi, ma avrei puntato su due pulsanti montati davanti sulle razze del volante. Scegliemmo due bottoni, uno per inserire le marce e l'altro per scalare. Siccome era una soluzione sperimentale spuntavano anche dei fili elettrici”.

Gilles Villeneuve ritratto nel 1979

Foto di: Jean-Claude Loustau

Mauro era entusiasta, perché quell’idea rivoluzionaria sembrava funzionare da subito: il pilota chiamato al collaudo era stato Gilles Villeneuve…
“Avevamo percorso qualcosa come cento giri a Fiorano, tutti un pelo più veloci rispetto ai tempi che realizzavamo con il cambio tradizionale. Insomma, il cambio a comando semi-automatico funzionava benissimo. Noi eravamo felici e stupefatti che un’idea ancora molto grezza desse indicazioni molto positive ed eravamo curiosi di conoscere anche il parere del pilota canadese. Gilles scese dalla macchina e si vide subito che non era contento. Villeneuve era un genuino, non nascondeva le sue emozioni. Venne da me e disse: ‘Mauro, ti dico la verità? Questo cambio va benissimo, ma quei fili elettrici sul volante mi preoccupano. Se non ce l'hai a male io non lo vorrei utilizzare, preferirei parlarne con il Commendatore”.

Enzo Ferrari e Gilles Villeneuve

Foto di: Actualfoto

“Gilles andò subito da Ferrari e gli spiegò il suo disagio: non voleva vedere dei cavi elettrici vicino ai pulsanti. Villeneuve non capì il vantaggio che gli avremmo dato e non volle sentire ragioni, anche se lo avevamo rassicurato che i collegamenti elettrici a vista sarebbero spariti. Il Vecchio ci bloccò la soluzione per soddisfare i timori del pilota canadese, per cui mettemmo da parte il cambio semi-automatico fino a quando non fu John Barnard a tirarlo fuori nel 1989”.

Il volante della Ferrari 640 dotato delle palette per il comando del cambio

Foto di: Sutton Images

La Ferrari 640 dotata del cambio a comando semi-automatico vinse al debutto nel GP del Brasile del 1989 con Nigel Mansell: non aveva i pulsanti sul volante, ma due palette dietro alla corona. L’ispirazione di Forghieri e del suo staff aveva aperto una porta all’innovazione. La Ferrari 355 era stata la prima vettura stradale a dotarsi di un concetto che poi rapidamente si è esteso in modo più generale nel mondo dell’automotive. Grazie “Furia”…