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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

Retroscena Ferrari F92 A: il doppio fondo non era sbagliato

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Retroscena Ferrari F92 A: il doppio fondo non era sbagliato
Di:
Co-autore: Giorgio Piola
14 apr 2020, 10:54

Jean Alesi ha riaperto un caso: la F92 A non aveva problemi aerodinamici, ma di motore e di sospensione anteriore, perché in realtà generava molto carico aerodinamico. Jean Claude Migeot ci racconta la vera storia di una macchina che poteva avere altra sorte.

A scatenare il caso è stato Jean Alesi: nella video-intervista concessa a Motorsport.com l’ex ferrarista ha rivelato per la prima volta che la F92A non era affatto una monoposto sbagliata dal punto di vista aerodinamico, ma la Rossa del 1992 in realtà aveva pagato un motore incredibilmente poco potente.

Il pilota francese ci ha regalato un retroscena che sta facendo discutere gli appassionati: la Ferrari a doppio fondo, che è passata alla storia come una delle Rosse peggiori della storia insieme alla 312 T5, in realtà non era male nella sua veste aerodinamica, ma pagava altre gravi deficienze tecniche.

Ivan Capelli, Ferrari F92A

Ivan Capelli, Ferrari F92A

Photo by: Motorsport Images

Il transalpino aveva conquistato solo due terzi posti in Spagna e Canada, mentre Ivan Capelli ci rimise il posto, sostituito da Nicola Larini nelle ultime due gare (Australia e Giappone).

Dettaglio del motore V12 e della sospensione posteriore in una Ferrari F92A

Dettaglio del motore V12 e della sospensione posteriore in una Ferrari F92A

Photo by: Ercole Colombo

“Il motore – spiega Alesi – soffriva di blow-by, vale a dire c’era un trafilaggio di olio dalle fasce elastiche in camera di combustione che faceva perdere 40-50 cavalli, ma nella tradizione del Cavallino non si poteva dire che era il 12 cilindri a non andare e le colpe di un’annata storta erano state attribuite solo alla macchina. E’ stato un peccato perché il concetto era interessante”.

Spaccato della Ferrari F92A

Spaccato della Ferrari F92A

Photo by: Giorgio Piola

Il 12 cilindri a V di 65 gradi di 3,5 litri curato da Paolo Massai aveva una distribuzione a cinque valvole (tre di aspirazione e due di scarico) e non era dotato di richiamo pneumatico delle valvole come altri motori per evitare lo sfarfallamento agli alti regimi visto che girava a quasi 15 mila giri!

Per avere una conferma siamo andati a cercare Jean Claude Migeot che era il responsabile aerodinamico della F92 A sotto la direzione tecnica di Harvey Postlethwaite: “A distanza di anni si può raccontare quello che successe per davvero – esclama il francese – quella Ferrari era l’evoluzione più estrema dei concetti che avevo sviluppato sulla Tyrrell 019 che aveva bene impressionato in precedenza, ma la Rossa è passata alla storia come una monoposto sbagliata”.

Ferrari F92A, dettaglio del doppio fondo

Ferrari F92A, dettaglio del doppio fondo

Photo by: Giorgio Piola

La F92 A aveva l’aspetto di un aereo da caccia F15 con le pance a bocca ogivale che erano staccate dalla scocca ed era la prima Rossa con il muso alto e un doppio fondo che doveva garantire una maggiore downforce.

In realtà si diceva che il doppio fondo flettesse e, quindi, il carico aerodinamico era instabile, tale da rendere la vettura difficile da controllare:
“La macchina era molto innovativa, con un nuovo V12 e un gruppo di telaisti in rodaggio. In effetti avevano dei problemi con la sospensione anteriore a mono-ammortizzatore – racconta Migeot – i problemi erano di natura meccanica: la mancanza di potenza del motore per il blow-by (dovevamo usare un serbatoio dell’olio supplementare per sperare di non finire i GP senza lubrificante) si sommava alle difficoltà di messa a punto della sospensione anteriore”.

Ferrari F92A, dettaglio della sospensione con il mono ammortizzatore che si rivelò un disastro

Ferrari F92A, dettaglio della sospensione con il mono ammortizzatore che si rivelò un disastro

Photo by: Giorgio Piola

“I problemi non erano solo di natura tecnica, perché era tornato alla presidenza del Cavallino, Luca di Montezemolo, che aveva in animo di costruire un’altra Ferrari e non gli sembrava vero poter dire che la F92A era un disastro, addossando tutte le colpe del naufragio a me”.

Ferrari F92B, dettaglio del doppio fondo che era stato chiuso

Ferrari F92B, dettaglio del doppio fondo che era stato chiuso

Photo by: Giorgio Piola

In quell’anno la Scuderia Italia montava i V12 Ferrari dell’anno prima e le BMS Dallara avevano velocità massime più elevate delle F92 A: “Doveva essere sintomatico che c’era un problema al propulsore. Ci mandarono a fare un test sull’anello di alta velocità con Jean Alesi, alla presenza di Sante Ghedini per scoprire come mai non riuscivamo a raggiungere buone velocità massime. E, allora, sulla monoposto montarono il motore dell’anno prima: Jean capì subito che era un’altra macchina con più cavalli…”.

Confronto Ferrari F93A a sinistra e F92 A a destra con le pance e i radiatori rialzati

Confronto Ferrari F93A a sinistra e F92 A a destra con le pance e i radiatori rialzati

Photo by: Giorgio Piola

La Rossa aveva molto carico verticale: “Ne abbiamo dato una dimostrazione a Magny Cours quando cominciò a piovere e tutti erano in pista con le slick – prosegue Migeot – Jean è stato l’ultimo a rientrare ai box per il cambio gomme perché la F92 A aveva molto grip anche sul bagnato”.

Ferrari F92, vista laterale

Ferrari F92, vista laterale

Photo by: Giorgio Piola

“La macchina era stata sviluppata ancora nella galleria del vento in scala 1 : 3 e la pista era in grado di darci valori di carico maggiori di quelli visti nel piccolo wind tunnel perché la correlazione non era perfetta, tanto che avremmo potuto scaricare le ali per avere 2-3 km/h di velocità massima in più, ma la F92 A è stata una monoposto che è andata peggiorando man mano che è stata sviluppata”.

In un primo momento era stato chiuso il doppio fondo per verificare che le instabilità della vettura non dipendessero da quello e poi Postlethwaite volle dotare la Rossa di un cambio trasversale: “Era più compatto, ma anche più largo per cui rovinava il passaggio dei flussi nei due canali. Insomma, andavamo sempre più piano. E anche la Ferrari dell’anno dopo ha impiegato parecchio tempo prima di migliorare le prestazioni della F92 A…”.

Ferrari F92 AT confronto del cambio trasversale con quello della F92A (sotto)

Ferrari F92 AT confronto del cambio trasversale con quello della F92A (sotto)

Photo by: Giorgio Piola

“Fu una gran delusione perché io diventai il capro espiatorio di una situazione che non stavo gestendo. E fu un gran peccato perché la F92 A aveva un fondo piatto molto lungo che riusciva a generare molto carico: era un concetto che doveva essere sviluppato e che, invece, fu vietato l’anno dopo dai regolamenti”.

“La soluzione era stata abbandonata ed è stato un peccato: oggi vi ho raccontato un secondo capitolo della stessa storia. La Ferrari è sempre vissuta nel mito dei suoi motori, per cui non si potevano fare delle critiche ai V12 perché sarebbe stato come bestemmiare in chiesa. Anche se era parso evidente a tutti che era il motore il grande problema della F92 A, la colpa fu data all’aerodinamica…”.

Confronto tra Ferrari F92A - F92AT

Confronto tra Ferrari F92A - F92AT

Photo by: Giorgio Piola

A distanza di 28 anni abbiamo provato a rimettere ogni tassello al suo posto: “Posso dire di essere orgoglioso che Jean possegga il mio museo personale: oltre alla F92 A ha comprato anche quella che era la mia Tyrrell 19. Non poteva esserci miglior proprietario di chi le aveva guidate quelle F1 e se mi viene voglia di rivederle vado a trovarlo ad Avignone…”.

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Jean Alesi, Ferrari F92A, recupera da un testacoda

Jean Alesi, Ferrari F92A, recupera da un testacoda
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Foto di: Ercole Colombo

Jean Alesi, Ferrari F92A

Jean Alesi, Ferrari F92A
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Foto di: LAT Images

Ivan Capelli, Ferrari F92A

Ivan Capelli, Ferrari F92A
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Foto di: LAT Images

Ivan Capelli, Ferrari F92A

Ivan Capelli, Ferrari F92A
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Foto di: LAT Images

Ferrari F92 A

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Foto di: Gianni Mazzotta

Ferrari F92 A

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Foto di: Gianni Mazzotta

Ferrari F92 A

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Foto di: Gianni Mazzotta

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Piloti Jean Alesi , Ivan Capelli
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Autore Franco Nugnes