F1 | Regole 2026 troppo restrittive? Per i team c'è ancora molto spazio per osare

Tracciando un bilancio del precedente ciclo tecnico delle vetture a effetto suolo, la FIA ha riconosciuto che, pur avendo cercato di limitare alcune aree sensibili per ridurre gli effetti dell’aria sporca, l’assenza di un reale supporto da parte dei team non le ha consentito di chiudere diversi buchi regolamentari. Spazi che, alla fine, hanno favorito il ritorno dell’outwash, con un impatto negativo sulla qualità dei duelli.

Proprio per questo, quando sono stati definiti i regolamenti 2026, la FIA aveva adottato un approccio molto restrittivo, tanto che i team, a fine 2024, ne avevano chiesto una revisione ottenendo maggiore libertà di intervento. Resta però evidente come l’organo di governo, in alcune aree, abbia comunque cercato di ridurre il margine operativo a disposizione dei progettisti, con effetti che emergeranno soltanto nelle prossime stagioni.

Chi ha lavorato su queste regole le ha descritte restrittive quanto quelle del 2022, seppur in modo diverso. All’epoca il timore era che le squadre convergessero subito verso soluzioni molto simili, ma le prime stagioni del ciclo tecnico hanno mostrato l’opposto, con approcci estremamente differenti e una varietà progettuale che ha alimentato la battaglia tra i reparti tecnici.

Liam Lawson, Racing Bulls

Foto di: Davide Cavazza

Per ora si sono viste poche vetture, ma tutto lascia pensare che anche nel 2026, almeno all'inizio, emergeranno soluzioni diverse da squadra a squadra. A questo si aggiunge la centralità delle nuove ali, che guideranno i flussi e il bilanciamento, così come dell'appendice dietro le gomme anteriori su cui si vedranno grandi sviluppi per limitare le turbolenze che arrivano dagli pneumatici stessi. È per questo che molti progettisti riconoscono che, pur entro certo limiti, c’è ancora spazio per la creatività.

Ci sarà ancora margine per innovare

 “Penso che ci sia parecchio margine. Sarà interessante. Bisogna arrivare a Melbourne per vedere cosa effettivamente i team porteranno in pista, a dire il vero, perché iniziamo i test molto presto”, ha spiegato il direttore tecnico Audi, James Key, a margine della presentazione della squadra, che tra l’altro ha scelto di mantenere le forme della R26 ancora nascoste sebbene si sia già intravisto qualcosa nel filming day.

“Ogni volta che hai una restrizione a livello regolamentare, come ad esempio l’abbiamo avuta anche nell’ultimo ciclo tecnico, in realtà avevamo molti meno strumenti con cui lavorare, anche se il carico aerodinamico della generazione precedente era assolutamente colossale. Quello che succede è che questa limitazione genera innovazione”.

Audi si è presentata con la showcar FOM, ma nel filming day si sono già viste le prime forme della R26

Foto di: Christopher Otto

Indubbiamente, all’inizio del 2022 l’attenzione si concentrò soprattutto sulle scelte aerodinamiche lungo le pance, anche perché bisognava trovare un modo per replicare l’effetto dei bargeboard, allora eliminati, creando una sorta di schermatura capace di limitare le turbolenze nocive generate dagli pneumatici.

Con il tempo, però, l’attenzione si è spostata anche su altre aree, in particolare su fondo e sospensioni. Ambiti strettamente connessi, perché una buona messa a punto meccanica aiutava a controllare le altezze da terra, mentre i bracci influivano sempre più sul comportamento aerodinamico, spingendo i progettisti verso soluzioni via via più estreme.

“Al tempo abbiamo visto pance folli da parte di Mercedes, mentre la Ferrari decise di andare nella direzione opposta. Poi le sospensioni anteriori sono diventate molto complicate. Quello che di solito accade è che un po’ di restrizione porta innovazione. Le regole 2026 sono restrittive come l’anno scorso, ma in modo diverso. Col tempo, probabilmente vedremo soluzioni nuove e molto interessanti”, ha poi aggiunto il direttore tecnico di Audi.

Presentazione Power Unit Honda RA626H

Foto di: Honda

Rispetto al passato ci sono più dati per capire i punti deboli

Ciò su cui tutti concordano è che, almeno all’inizio, sarà la Power Unit a fare la differenza, soprattutto in termini di potenza ed efficienza. Solo in una fase successiva, con la naturale convergenza delle prestazioni, tornerà l’aerodinamica a rappresentare il principale elemento di distinzione. Secondo Key, Audi parte con un leggero svantaggio in termini di conoscenze rispetto agli altri motoristi.

Sebbene l’architettura resti quella del V6, le differenze rispetto al passato sono sostanziali già negli aspetti fondamentali del progetto. È cambiato il sistema di combustione, sono stati introdotti nuovi carburanti, sono state vietate le trombette di aspirazione variabili, mentre il rapporto di compressione è stato ridotto, non senza polemiche. A tutto questo si aggiunge l’addio all’MGU‑H, che impone di ripensare il modo in cui viene sfruttato il turbo.

“Stiamo iniziando questo percorso da motoristi. Ci confrontiamo con realtà consolidate come Mercedes, Ferrari e Honda. Quindi immagino che loro abbiano un vantaggio naturale, semplicemente perché sono in quell’ambiente da molto tempo, con tutta l’infrastruttura e tutto ciò che serve già al loro posto. Noi abbiamo dovuto costruirlo da zero”, ha spiegato Key.

Livrea Audi F1 Team R26

Foto di: Christopher Otto

“Per quanto riguarda le power unit, non credo vedremo qualcosa di paragonabile al 2014, ma sono sicuro che ci saranno delle differenze. E anche il modo in cui il telaio e la power unit interagiscono dal punto di vista prestazionale è diverso. Il 2026 è piuttosto particolare e unico sotto questo aspetto. Alla fine, si tornerà comunque all’aerodinamica, perché le cose tenderanno ad allinearsi sulla PU”.

Rispetto al passato, per i team sarà anche più semplice individuare l’origine di un eventuale deficit, distinguendo meglio tra limiti del motore e dell’aerodinamica. A differenza del 2014, infatti, oggi si dispone di molti più strumenti: dall’intelligenza artificiale ai sistemi di posizionamento in pista, ora molto più complessi e precisi, che permettono di capire con maggiore chiarezza dove intervenire.

“Nel 2014 era molto difficile capire quali fossero le differenze davvero significative. La mia squadra si trovò dalla parte sbagliata di quella situazione, come forse ricorderai, purtroppo. Ora abbiamo molti più dati rispetto ad allora. Alcuni di questi dati puoi ricavarli e calcolarli in modi intelligenti. Puoi farti un’idea più precisa di dove le PU stiano influenzando i tuoi tempi sul giro rispetto a quanto fosse possibile allora. Certo, l’aerodinamica attiva complica un po’ le cose, ma penso che abbiamo abbastanza strumenti per capire le priorità”.