F1 | Regole 2026: ridotta l'energia in qualifica per evitare strategie di recupero estreme

La stagione 2025 ha ancora molto da raccontare, soprattutto in ottica titolo mondiale, ma dietro le quinte buona parte dell’attenzione delle squadre è già rivolta al 2026. Sarà infatti il primo anno del nuovo ciclo tecnico, con regolamenti completamente rivisti sia per la Power Unit che per il telaio, due elementi che saranno strettamente interconnessi.

Quella del 2026 si preannuncia come una delle maggiori rivoluzioni nella storia della Formula 1, soprattutto sul fronte motoristico: metà dell’energia totale della PU sarà infatti generata dalla componente elettrica, equiparando di fatto quella termica, che finora ha avuto un ruolo predominante.

Sebbene l’aumento del peso dell’elettrico sia stato fondamentale per attrarre nuovi costruttori, con l’avanzare dello sviluppo sia le case che la FIA hanno preso coscienza dell’enorme portata della sfida e dei suoi limiti. La possibilità di dipendere così tanto dalla parte ibrida ha generato preoccupazioni, al punto che sono già state introdotte misure per gestire e limitare l’uso dell’energia.

Formula 1 2026

Foto di: FIA

Il timore comune tra team e FIA era che, senza il recupero energetico fornito dall’MGU-H, le vetture potessero trovarsi con la sola parte termica attiva in alcune fasi del giro, oppure che i piloti ricorressero a tecniche “estreme” per rigenerare energia. Con l’addio all’MGU-H, che trasferiva energia direttamente all'MGU-K, dal 2026 gran parte del recupero sarà affidato alla frenata, ma non tutti i circuiti offrono le stesse opportunità.

Da qui la decisione della FIA di intervenire su due fronti: da una parte, regolamenti specifici per il telaio, con l’obiettivo di ridurre il drag anche attraverso l’uso dell’aerodinamica attiva, in particolare sui rettilinei; dall’altra, l’introduzione di limiti prestabiliti nella gestione dell’ibrido, sia in fase di recupero che di rilascio.

Tra le novità più rilevanti c’è la progressiva riduzione della potenza elettrica oltre una certa soglia di velocità, fino ad annullarsi completamente sopra i 345 km/h. In modalità override (pensata per favorire i sorpassi), questo limite sarà elevato a 355 km/h. 

Anche sul fronte del recupero ci saranno limitazioni. Già mesi fa la FIA aveva indicato che il limite massimo di energia recuperabile per giro tramite l’MGU-K non doveva superare gli 8,5 MJ, ridotti a 8 MJ su tracciati meno favorevoli. Tuttavia, nell’ultima bozza regolamentare diffusa dopo il Consiglio Mondiale di giugno, è emersa una novità.

Concept F1

Foto di: FIA

Nel regolamento è stato infatti aggiunto un articolo relativo al recupero energetico durante le qualifiche – sia per la Sprint che nel formato tradizionale – in cui, su alcuni circuiti, il limite verrà ulteriormente abbassato fino a 5 MJ. Una misura che lascia intravedere timori riguardo a possibili strategie estreme di recupero, anche sul giro secco.

Riducendo la quantità di energia recuperabile nel giro lanciato, è plausibile che i piloti siano meno incentivati a usare tecniche estreme per ottimizzare la batteria, come rilasciare l’acceleratore in modo marcato o sfruttare al massimo la fase di rilascio dell’MGU-K. Anche in questo ambito, comunque, saranno applicati dei limiti precisi.

Dal momento che il recupero in frenata sarà cruciale, su piste prive di grandi staccate si temeva che i piloti potessero faticare a raggiungere gli 8,5 MJ, ricorrendo ad altre soluzioni per risparmiare energia o consumarne meno – ad esempio alzando il piede in alcune curve.

È evidente che più carico aerodinamico significa anche meno tempo in curva, il che rende il contributo dell’elettrico sul rettilineo ancora più determinante, ma riduce anche le opportunità di recupero. Rimanere senza energia in anticipo rispetto alle simulazioni, specialmente su alcuni tracciati, potrebbe avere un impatto significativo sul tempo sul giro.

Concept F1

Foto di: FIA

Per questo motivo, abbassare il limite a 5 MJ in qualifica – per il momento solo su alcune piste scelte dalla FIA – potrebbe effettivamente aiutare a limitare strategie estreme nella gestione energetica, almeno nella fase di qualifica, dove i piloti dovrebbero invece esprimere la massima prestazione, mentre in gara rimarrà un tema cruciale e complesso.

“Cambierà tantissimo il prossimo anno. L’elettrico diventerà 50/50, con molta più potenza dalla parte elettrica, ma con la stessa capacità della batteria. Nelle simulazioni abbiamo visto che si passa da batteria carica a scarica in un rettilineo. Questo significa che, su circuiti come Monza, potresti ritrovarti solo con 500 cavalli della parte endotermica", aveva spiegato Andrea Kimi Antonelli in un’intervista con i media alla vigilia del Gran Premio dell’Emilia-Romagna a Imola.

"Ma anche noi piloti possiamo fare la differenza nella gestione della batteria. Vuol dire anche, in certi rettilinei o dove ci sono curve in sequenza, non andare subito a pieno gas per risparmiare energia e averne di più sul dritto. La FIA continua a modificare i regolamenti, ma abbiamo capito che il nostro stile di guida potrà fare la differenza.”

Il 2026 è ancora a sei mesi di distanza, ma i lavori dietro le quinte sono già a pieno regime per una rivoluzione che, giorno dopo giorno, sembra sempre più profonda di quanto si immaginasse.