F1 | Regole 2023: non si rifanno le macchine, ma ecco cosa cambia

La domanda che tutti si fanno è: dopo l’approvazione delle nuove regole aerodinamiche decise dalla FIA nel Consiglio Mondiale di ieri sarà necessario rivedere i progetti delle monoposto 2023 che erano stati già avviati da qualche mese? La risposta è no. La Federazione Internazionale ha cercato di salvare capra e cavoli, rispetto alle scelte iniziali che erano state dettate da ragioni di sicurezza.

Gli interventi decisi dal legislatore per limitare i rischi del porpoising, invece, sono il frutto di un compromesso per cui il bordo del marciapiede dovrà essere sollevato di 15 mm (contro i 25 mm richiesti inizialmente), mentre il fondo, dove inizia il gomito dell’estrattore, dovrà essere alzato di 10 mm.

Come cambiano le altezze nel 2023 del bordo del marciapiede del fondo

Photo by: Giorgio Piola

La FIA ha modificato anche i criteri sulla flessibilità del fondo che dovrà essere più rigido: davanti alle ruote posteriori verrà applicato un carico verticale di 250 N verso il basso e il marciapiede non potrà flettere più di 5 mm rispetto agli 8 mm tollerati finora. Quando la stessa forza verrà applicata verso l’alto la deformazione potrà essere solo di 5 mm, mentre ora era accettata una misura di 12 mm.

Questi sono i provvedimenti che hanno scatenato roventi polemiche nelle ultime settimane, ma a scorrere le regole 2023 ci sono diversi altri piccoli cambiamenti che si associano alle modifiche del roll-hoop dopo quanto si è verificato a Silverstone nell’incidente di Guanyu Zhou con l’Alfa Romeo.

Charles Leclerc, Ferrari F1-75

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

La misura più strana riguarda il peso che tornerà ad essere di 796 kg anziché di 798 kg com’è ora: la ragione del ritorno all’antico è che la FIA, scrivendo le regole del prossimo anno si era dimenticata di aggiornare il nuovo valore e non si sono trovate le otto squadre disposte a ratificare la correzione per cui si torna a inizio 2022. Incredibile, ma vero…

Ferrari F1-75 della power unit 066/7 con i condotti in carbonio

Photo by: Uncredited

Se il peso della F1 a vuoto cala, cresce quello delle power unit che passa da 150 a 151 kg. Il motivo? È semplice: i condotti in carbonio che alimentano i plenum del motore facevano parte dell’area telaio, mentre ora rientrano fra gli elementi che vengono congelati della power unit. Alla fine, quindi, si tratta di una partita di giro.

Restando in tema di motore è bene ricordare che saranno rinforzati i supporti che legano il 6 cilindri con il cambio, dopo che in stagione abbiamo visto per ben due volte le Haas spezzarsi in due a seguito di un crash.

Giusta la decisione di introdurre una valvola che faccia sfogare i vapori di benzina dal serbatoio quando si supera una pressione nel tank superiore a 1 bar. Ci sono squadre che sono arrivate a valori molto superiori, se non doppi, e dal punto della sicurezza non è certo il massimo avere il carburante in pressione: in caso di incidente potrebbe essere molto pericoloso.

I meccanici sulla Red Bull RB18 di Verstappen prima del GP di Spagna: hanno dovuto abbassare la temperatura benzina

Photo by: Giorgio Piola

Cambia anche la norma che regolamenta la temperatura della benzina e che ha messo in crisi la Red Bull nel GP di Spagna a Barcellona: il carburante dovrà essere più freddo di 10 gradi rispetto alla temperatura ambiente, ma sotto i 30 gradi di aria oggi non si può scendere sotto la soglia di 20 gradi, mentre nel 2023 si potrà arrivare a un minimo di 10 gradi, refrigerando di più la benzina.

Dettaglio dell'ala anteriore della Mercedes W13 con i flap svergolati che saranno illegali l'anno prossimo

Photo by: Giorgio Piola

Ci sono degli interventi che riguardano l’ala anteriore: la geniale soluzione Mercedes che ha svergolato i tre flap aggiuntivi in prossimità della paratia laterale per creare un maggiore effetto out wash dei flussi è stata ritenuta non legale dal prossimo anno, perché in contrasto con lo spirito del regolamento. Come concessione, invece, c’è la possibilità di aumentare la regolazione del flap mobile anteriore passando da 35 a 40 mm di incidenza.

La tavola della Haas VF-22: i fori per controllare l'usura nel 2023 saranno quattro anziché sei

Photo by: Giorgio Piola

Per quanto riguarda la tavola sotto le monoposto è stato deciso di limitare i fori per la misurazione del consumo a fine gara solo a quattro, anziché a sei: i due buchi posti sotto alla batteria sono stati ritenuti inutili, visto che gli sfregamenti sull’asfalto avvengono solo dallo splitter anteriore e in prossimità del gomito dell’estrattore.

L'Alfa Romeo C42 di Zhou dopo l'incidente di Silverstone senza il roll-hoop

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Per quello che riguarda il roll-hoop non è vero che sono stati messi al bando le soluzioni a lama come quella dell’Alfa Romeo, ma è richiesta una struttura con un raggio di almeno 20 mm e un’altezza superiore ai 950 mm rispetto al piano di riferimento. Si alza il punto di spinta (il limite attuale era di 900 mm) e si introduce un nuovo test che prevede l’applicazione di una forza in avanti di 49 kN.

La FIA ha chiesto anche l’introduzione di un accelerometro che sarà utile ai commissari federali per monitorare il porpoising con dati più precisi di quanto possano raccogliere oggi.