F1 | Red Bull Ring, pista corta ma estrema: l’ibrido va gestito in maniera inusuale

Sebbene sia uno dei tracciati più corti del mondiale, il Red Bull Ring è un concentrato di sfide per team e piloti, più di quanto possa sembrare a un primo sguardo. Le alte temperature, i tratti lenti, così come i curvoni ad alta velocità in successione, i quali trasmettono molta energia alle gomme, rendono difficile trovare il giusto compromesso di setup.

Inoltre, per ottenere un buon tempo, soprattutto in qualifica, è fondamentale sfruttare al meglio i cordoli in uscita da alcune delle zone più rapide, aspetto da non sottovalutare per quelle squadre che tendono – o hanno la necessità – di girare con assetti particolarmente bassi.

Tuttavia, la pista austriaca presenta anche sfide impegnative per la Power Unit, non solo perché si corre in altura. Trovandosi a 700 metri di quota, la densità dell’aria è ridotta e, sebbene il motore turbo soffra meno rispetto a un aspirato, opera comunque in condizioni che richiedono mappature specifiche.

Per questo, nel corso degli anni, il raffreddamento, sia del motore che dei freni, è diventato uno dei temi più critici in Austria, anche perché la gara si disputa in estate, con temperature generalmente elevate. I tre lunghi rettilinei aiutano a portare aria fresca, ma quando ci si ritrova in scia durante la gara, diventa evidente quanto sia fondamentale smaltire rapidamente il calore.

Proprio a questo si ricollega un’altra sfida offerta dal Red Bull Ring: la gestione della parte ibrida della Power Unit. Può sembrare paradossale, ma il fatto che il circuito sia così corto, al punto che basta poco più di un minuto per completare un giro in qualifica, costringe gli ingegneri motoristi a ripensare l’utilizzo dell’energia, ragionando in maniera “inusuale”.

Le tre zone DRS in sequenza, nel quale si frena in modo violento solo per un tempo limitato, richiedono un’ottimizzazione estrema della gestione dell’energia della Power Unit, con l’ERS che viene stressato da continui trasferimenti di energia tra recupero e rilascio, anche in aree piuttosto insolite.

Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images

Da regolamento, durante ogni giro la batteria può trasferire all’MGU-K un massimo di 4 MJ di energia. Tuttavia, dato che la pista è molto breve, questa energia deve essere sfruttata in un arco temporale più ridotto, il che stressa ulteriormente la batteria e ne aumenta la temperatura di esercizio generando a sua volta maggior calore, il che si ricollega all’importanza del raffreddamento.

Per questo, cambia anche il modo di sfruttare l’MGU-H. Ad esempio, in uscita di curva 1, entrambi i due motogeneratori elettrici entrano subito in fase di rilascio, per cui la batteria tende a scaricarsi in modo decisamente più rapido che su altri tracciati, dove la gestione è più graduale, tanto che alla frenata di curva 3 si è già sotto il 60% di energia residua.

Il contributo dell’ERS è quindi notevole, e non sorprende che anche l’MGU-H sia più sollecitato rispetto ad altri circuiti, considerando anche l’elevata percentuale di tempo trascorso a pieno carico dal motore, che in qualifica, lo scorso anno, ha toccato quasi il 70% del giro.

Tutti questi elementi contribuiscono a rendere il Red Bull Ring un banco di prova tanto breve quanto complesso, dove ogni dettaglio tecnico e strategico può fare la differenza. Nonostante la sua apparente semplicità, è un circuito che mette sotto pressione ogni componente della monoposto e richiede un perfetto bilanciamento tra prestazione, efficienza e affidabilità.