F1 | Red Bull RB18: le scelte anti porpoising pagate con più peso

La Red Bull domina le due classifiche mondiali, piloti e Costruttori, mentre la Formula 1 riparte da Spa-Francorchamps dopo la rigenerante sosta estiva. La squadra di Milton Keynes può affrontare la seconda parte del campionato giocando di rimessa potendo fare affidamento su 80 punti di vantaggio che Max Verstappen può gestire nei confronti di Charles Leclerc e 97 lunghezze nella graduatoria delle squadre.

Si tratta di margini molto importanti che, però, non definiscono gli effettivi valori in campo: la Ferrari vale più di quanto abbia effettivamente raccolto e non è casuale che nella squadra campione del mondo non abbiano alcuna intenzione di abbassare la guardia.

La RB18 è una monoposto che apre un nuovo ciclo regolamentare e, insieme alla F1-75 che ha seguito un concetto aerodinamico diverso, è la vettura di riferimento del Circus, sebbene in prestazione pura la rossa mostri picchi spesso superiori. La macchina di Adrian Newey ha avuto un avvio di stagione difficile, ma poi la squadra campione del mondo ha saputo giocare con la Ferrari come il gatto con topo, collezionando nove vittorie (otto Vestappen e una Perez) contro le tre della Scuderia (due Leclerc e una Sainz).

Max Verstappen, Red Bull Racing RB18

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

La Red Bull ha allestito una vettura che è destinata a lasciare una traccia nella nuova era dell’effetto suolo: Adrian Newey ha potuto mettere a frutto le sue conoscenze sull’effetto Venturi proponendo una F1 con diverse soluzioni in contrasto con la migliore concorrenza, ma la sofisticazione di certe soluzioni ha portato la RB18 a essere ben oltre il limite di peso che era stato portato a 798 chili, comunque 46 più delle monoposto dello scorso anno.

Lo staff tecnico diretto da Pierre Waché ha deciso, infatti, di omologare un nuovo telaio più leggero dopo aver superato tutte le prove di crash, nella speranza di arrivare finalmente al minimo regolamentare, combattendo il nemico principale, visto che la RB18 aveva iniziato la stagione 2022 con un sovrappeso a due cifre.

La squadra ha dedicato molte risorse alla riduzione delle masse, arrivando a sverniciare diverse parti della carrozzeria per fare la cura dimagrante, anche se certi sviluppi introdotti sulla R18 hanno inevitabilmente portato a un incremento del peso, in una battaglia senza fine.

Adrian Newey ha lavorato su tre cardini nello studio di questa interessante monoposto: la ricerca della massima downforce nei canali Venturi delle pance, per avere una forma aerodinamica con poca resistenza all’avanzamento utile a produrre alte velocità massime e, infine, ha puntato sul migliore sfruttamento delle nuove gomme Pirelli da 18 pollici. I tre obiettivi sono stati perfettamente centrati anche se a scapito di un peso che ancora costa mediamente circa tre decimi al giro.

Dettaglio del telaio della Red Bull Racing RB18: il team di Milton Keynes ne omologa uno più leggero

Photo by: Giorgio Piola

La RB18 è indiscutibilmente la Formula 1 che ha sofferto di meno il porpoising: il problema non ha colto Newey impreparato, perché il fenomeno non è stato affatto una sorpresa per il progettista inglese. Adrian era ben consapevole che i saltellamenti si potevano contenere con una certa forma del fondo e la sua rigidezza in determinati punti del marciapiede.

La Red Bull, infatti, ha iniziato la stagione nascondendo due voluminose traverse (prima metalliche e poi in carbonio) con il chiaro intento di bloccare le oscillazioni del fondo. In particolare la traversa anteriore è stata annegata nel fondo per rendere stabili le bocche dei canali Venturi e assicurare un andamento del flusso che non fosse condizionato dalle deformazioni dei materiali.

Ovviamente queste scelte di progetto, scoperte solo nel corso della stagione, hanno avuto un costo in termini di peso, ma la RB18 ha beneficiato di un assetto aerodinamico poco condizionato dai saltellamenti che ha permesso a Verstappen e Perez di girare con una monoposto più radente il suolo e, quindi, capace di produrre una maggiore downforce e più prestazioni.

Un’altra caratteristica positiva della Red Bull è quella di riuscire a imprimere molta energia nelle gomme sia nel giro secco da qualifica che nelle partenze e nei restart da safety car, momenti che sono diventati molto importanti nella logica del risultato finale, salvo poi registrare (in certe occasioni) un degrado maggiore delle gomme (un altro effetto negativo del peso di troppo?).

La sospensione anteriore della Red Bull Racing RB18 e confronto con quella della RB17B nel tondo

Photo by: Giorgio Piola

Le sospensioni hanno uno schema inusuale: pull rod anteriore e push rod posteriore. Si tratta di scelte dettate da esigenze aerodinamiche ma che vanno anche nella direzione del buon utilizzo degli pneumatici. Newey sulla RB17B aveva introdotto un braccio unico che univa i due triangoli inferiori, mentre sulla RB18 questa soluzione l’ha proposta per il triangolo superiore, introducendo, invece, i bracci multi-link in basso.

Il tirante del pull rod anteriore, inoltre, permette una facile regolazione dell’altezza da terra anche durante una sessione di prove: siccome abbiamo capito quanto sia importante trovare la giusta distanza del fondo dall’asfalto per sfruttare appieno le potenzialità dell’effetto suolo, è evidente che anche questa soluzione contribuisce a estrarre più rapidamente il potenziale della macchina di Milton Keynes.

Il telaio leggero dovrebbe rappresentare un importante passo avanti, ma nessuno ha detto che la scocca nuova rappresenta giù un… ponte verso la monoposto del prossimo anno.