F1 | Red Bull: provate due strade opposte sul setup, ma il gap nasce tutto in 4 curve

La prima giornata in pista, soprattutto per un nuovo costruttore, è una di quelle che difficilmente si dimenticano e che, in questo caso, lascia persino un retrogusto nel complesso… dolce. È ormai quasi passato in secondo piano, ma per Red Bull questa era la prima sessione ufficiale dopo i test con il motore sviluppato a Milton Keynes e, al di là di qualche intoppo, il bilancio complessivo su questo fronte è positivo.

Tracciare un bilancio dalle prove pre‑campionato era indubbiamente prematuro, ed è anche per questo che ora Max Verstappen non si fa illusioni, consapevole che battere la Mercedes, soprattutto quando inizierà a spingere davvero sul fronte motore, non sarà affatto semplice. Come per tutti gli avversari, però, la curva di apprendimento è ripida e la continuità in pista può fare una differenza enorme.

In casa Red Bull la giornata non è filata esattamente liscia come sperato, perché un guasto alla centralina ha costretto Verstappen a saltare la prima parte della FP2 e a rientrare solo nell’ultima mezz’ora, quando è incappato anche in un largo in uscita da curva 10 che ha causato qualche danno alla monoposto. Nulla di drammatico, comunque, e il team continua a predicare calma, consapevole del lavoro che lo attende.

Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto di: Peter Fox / Getty Images

Proprio nella seconda sessione il team ha scelto di esplorare due direzioni opposte per raccogliere dati utili in vista di domani, un approccio seguito anche da altre squadre che hanno modificato in modo significativo la vettura tra le due sessioni. In alcuni casi si è trattato di testare soluzioni diverse, come ha fatto la Ferrari con Charles Leclerc, in altri di reagire a una FP1 in cui il feeling non era stato particolarmente brillante.

Nel complesso Verstappen non ha mai fatto mistero che, realisticamente, a Melbourne la strada sarebbe stata in salita, con i team che si erano nascosti di più durante i test pronti a mostrare una certa superiorità tecnica sul fronte motoristico, con Red Bull che pensa di avere ancora un gap rispetto ai costruttori più affermati. 

Indubbiamente l’errore in uscita da curva 10 ha avuto il suo peso, ma dalla prima apparizione della RB22 in una sessione ufficiale emergono anche spunti interessanti. Il gap mostrato da Verstappen nel suo giro nasce infatti nello spazio di pochissime curve, un dettaglio che aiuta a individuare dove intervenire per ridurre la distanza e iniziare a pensare di poter ambire a qualcosa in più.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Mark Thompson / Getty Images

Osservando i dati telemetrici è interessante notare come la RB22 sia decisamente competitiva in trazione e nella fase di allungo… quando ha energia. Fino alla staccata di curva 3 Verstappen è in linea per essere il più veloce in pista, a conferma di una Red Bull che utilizza molta energia nella prima parte del giro, compresa la zona finale del rettilineo, con un ottimo inserimento nella chicane di curva 1/2. 

Il problema nasce più avanti, da curva 4 in poi, dove il distacco inizia a crescere in modo chiaro e netto. Nello spazio di poche curve, dalla 4 alla 6, Verstappen perde oltre tre decimi e mezzo a causa di una diversa strategia di utilizzo dell’energia che lo porta ad arrivare alla staccata della chicane veloce in ritardo rispetto ai rivali, anche di 15 km/h.

Un passivo importante, ma che conferma come un differente uso dell’energia possa generare distacchi significativi nel corso del giro. È un aspetto interessante, perché arrivare a velocità più bassa e con meno energia in quel tratto gli permette comunque di essere aggressivo in frenata, senza dover ricorrere al lift and coast per ricaricare la batteria, e di avvicinarsi agli altri proprio nella fase di staccata.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

In uscita da curva 6/7, nella prima parte di allungo, la RB22 sembra utilizzare molta energia, tanto da essere tra le prime a raggiungere la velocità di picco, seguita poi dall’inevitabile fase di derating in cui il motore elettrico smette di fornire spinta, comune con altri rivali. Tuttavia, nelle zone in cui serve più carico aerodinamico, compresa la chicane rapida 9/10, la monoposto di Milton Keynes sembra comunque essersi difesa bene.

La scelta di sfruttare molta energia nella prima parte del giro si riflette sul gap accumulato nella seconda metà del tracciato, dove Verstappen ha infatti fatto segnare il parziale più alto tra i piloti di testa. La carenza di batteria emerge soprattutto in uscita dall’ultimo curvone, punto in cui Max transita con un passivo di quasi 15 km/h rispetto a chi ha preferito conservare l’energia in altre zone del giro.

Un esercizio molto complesso, ed è proprio su questo aspetto che molti stanno cercando di capire dove intervenire per diventare davvero competitivi in qualifica. Restano invece più dubbi sul passo gara, perché l’uscita in curva 10 non ha permesso di lavorare come sperato.