F1 | Red Bull: l’ala scarica è stata cruciale per la pole, ma c’è tanto del fattore Max

È tutto un sottile gioco di equilibri. Quando i distacchi si assottigliano e la griglia si compatta, sono i dettagli, le scelte e, talvolta, gli azzardi a decidere le sorti. È in quei momenti che si cercano gli ultimi centesimi, quelli che separano la pole dal secondo posto. Lo sa bene la Red Bull, che all’ultimo istante prima delle qualifiche ha osato scaricando l’ala posteriore.

Una mossa audace, considerando che durante le libere la squadra di Milton Keynes non aveva mai testato quella configurazione con il flap del DRS tagliato, potendo solo ipotizzare dalle simulazioni quale sarebbe stato l’impatto sulle velocità di punta e sul bilanciamento della macchina. Una mossa che, però, testimoniava come Red Bull credesse concretamente alla chance di poter soffiare la pole ai rivali. 

Lo avevamo sottolineato nell’analisi delle libere del venerdì: mai sottovalutare il binomio Verstappen–Red Bull, soprattutto su una pista che esalta le caratteristiche di alta efficienza più volte messe in mostra dalla vettura nel corso della stagione. Già nella prima giornata si erano intravisti segnali di una RB21 in grado di inserirsi tra i protagonisti, in particolare una volta saliti di potenza e risolti i problemi con la soft.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Dall’analisi dei dati era emerso che, nonostante l’ala più scarica adottata quest’anno, sui rettilinei Max fosse risultato mediamente più lento rispetto al giro del 2024, quando la Red Bull si era presentata con un’ala piuttosto carica e poco adatta alle esigenze di Monza. Un dato promettente in vista del prosieguo del fine settimana, soprattutto alla luce dei riscontri in curva, non troppo lontani dalla McLaren.

Di fatto, la Red Bull si collocava come una via di mezzo tra la Ferrari, totalmente scarica e ottimizzata per la velocità sui rettilinei, e la McLaren, che paradossalmente raggiunge la sua massima efficienza girando più carica e costruendo il tempo nei curvoni veloci. Proprio per questo, in vista delle qualifiche, i tecnici di Milton Keynes hanno virato su una soluzione più estrema, mai provata fino a quel momento.

Una scelta resa possibile anche dalla fiducia risposta in Verstappen, che in più occasioni ha dimostrato di saper domare una monoposto molto scarica al posteriore, anche quando si è al limite. Non a caso, invece, Yuki Tsunoda è rimasto sull’opzione standard, anche perché il giapponese non dispone ancora delle ultime novità al fondo. 

L'ala posteriore più scarica della Red Bull con il flap tagliato

Foto di: Beatrice Frangione

Al termine delle qualifiche, Helmut Marko ha lodato il lavoro del team, sottolineando però che solo un pilota come Max poteva eseguire il piano senza sbavature: “È una combinazione degli input degli ingegneri, ma alla fine solo un genio della guida come Max può eseguire il piano così, senza sbavature. Max ha fatto la differenza nel terzo settore, ancora una volta”.

Ma la scelta di passare a un’ala più scarica è stata davvero così decisiva? Realisticamente sì. Certo, ha reso più impegnativa la percorrenza delle curve veloci, ma le gomme nuove e il buon livello di aderenza dell'asfalto hanno garantito un grip extra nel momento clou. Per un riferimento in più è utile analizzare il confronto con Tsunoda, sebbene non del tutto paragonabile: l’olandese aveva un nuovo motore e il pacchetto aggiornato al fondo. Tuttavia, dal raffronto dei due giri emergono spunti interessanti.

Nei tratti in cui è possibile sfruttare il DRS, Verstappen e Tsunoda risultano praticamente sovrapponibili, sia nella progressione che nella velocità di punta. Le ragioni sono due: la prima è che, una volta aperto il flap mobile, la differenza di resistenza aerodinamica tende ad annullarsi; la seconda, ben più interessante, emerge dagli allunghi in cui il DRS non era attivabile.

Confronto telemetrico tra Norris e Verstappen - Quali Monza

Foto di: Gianluca D'Alessandro

In queste sezioni, in particolare prima della Variante della Roggia e della Parabolica, tra i due piloti Red Bull si registra una differenza di velocità di punta di 2-3 km/h, molto evidente oltre i 300 km/h, con una gap di circa un decimo e mezzo. Sebbene l’ala potrebbe non essere l’unico elemento, dato che un impatto avrebbe potuto averlo anche il modo in cui il nuovo fondo lavora a DRS chiuso, quella scelta estrema fatta prima delle qualifiche ha avuto un peso rilevante.

Tuttavia, ancor più interessante è il confronto con Lando Norris. Se nelle libere del venerdì e del sabato mattina la differenza di velocità a DRS chiuso tra McLaren e Red Bull era minima, pur tenendo conto di come i team giochino con le mappature del motore, in qualifica Max ha trovato quel margine che in allungo e oltre i 300 km/h gli hanno permesso di guadagnare quei centesimi che, sommati, si sono rivelati decisivi. 

Non è però l’unico aspetto da considerare. Scegliere un’ala più scarica significa anche esporsi a maggiori difficoltà in curva, ed è qui che emerge il talento del pilota. Verstappen è stato magistrale nel limitare il tempo perso all’Ascari e, soprattutto, nella percorrenza della Parabolica, da sempre uno dei suoi punti di forza. Negli anni il quattro volte campione del mondo si è confermato estremamente efficace in quel tratto, e lo è stato anche in questo weekend, riuscendo a contenere il gap da una McLaren che lì si era dimostrata regina in tutto il weekend.

Una pole importante, non solo perché potrebbe consentire a Verstappen di imporre il proprio ritmo in gara, senza dimenticare che Red Bull ha conservato un secondo set di gomme hard in caso di forte graining o di una gara corsa movimentata. L’ala più scarica ha certamente contribuito a costruire il giro della pole, ma accanto alle scelte tecniche c'è anche il fattore Max, bravo a rendere l'azzardo una scelta premiante.