F1 | Red Bull controcorrente: l'elettrico sulla RB22 lavora in modo del tutto diverso dagli altri team

Quei quasi nove decimi sul giro secco raccontano molto di un venerdì anomalo in casa Red Bull, con Max Verstappen soltanto sesto e Isack Hadjar ancora più attardato in decima posizione. Il tracciato di Barcellona presenta caratteristiche profondamente diverse rispetto a Canada e Monaco, dove l’abbondanza di curve lente permetteva di scendere a compromessi meno penalizzanti.

Come lo stesso Verstappen aveva anticipato alla vigilia, le curve ad alta velocità di Barcellona stanno mettendo maggiormente in difficoltà la RB22. Non si tratta solo di essere competitivi in quei tratti, ma anche di trovare un bilanciamento che concili le sezioni più rapide con quelle più lente. È proprio questo rapporto a rendere così complesso il lavoro dei team su una pista come quella catalana.

A questo si aggiunge un altro elemento, ossia la carenza di grip. Come già emerso nel 2025, qui gli pneumatici tendono a scivolare molto a causa della combinazione tra asfalto e alte temperature, motivo per cui servono coperture capaci di generare più aderenza.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

La hard, pur essendo uno step più morbida rispetto a dodici mesi fa, continua a scivolare e questo riduce il livello di aderenza. Non sorprende quindi che le squadre possano orientarsi verso due soste con i compound più teneri, evitando la mescola più dura. In un certo senso, per chi soffre queste carenze di grip le difficoltà sul giro secco diventano ancora più evidenti: si fatica a mantenere la gomma nella finestra ideale, soprattutto nei curvoni ad alta energia, dove si generano molta temperatura e carichi laterali.

Parlando dopo la sessione, Verstappen ha sottolineato proprio questa mancanza di aderenza che, dal suo punto di vista, si manifesta in ogni settore della pista, dalle curve veloci a quelle lente: “Ci manca grip, sia nelle curve veloci che in quelle lente e in quelle a media velocità. Siamo indietro ovunque. Non siamo dove vorremmo essere. Penso ci siano limitazioni chiare con la vettura: è molto aggressiva sulle gomme e qui il livello di grip è basso. Al momento non ci aiuta”, ha spiegato il quattro volte iridato.

Osservando i dati del passo gara, la situazione appare per ora più incoraggiante sulla lunga distanza rispetto al giro secco, con la gomma che probabilmente tende a stabilizzarsi con maggiore facilità, senza contare che anche gli altri team hanno incontrato problemi di degrado. Tuttavia, per Max il quadro resta più complesso. 

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

“Se sei lento sul giro secco, lo sei anche in gara. È quello che vedo anch’io quando facciamo i long run. Nelle ultime gare ci sono state solo curve a bassa velocità. Penso che siamo un po’ più competitivi quando arriviamo su una pista che offre un po’ di tutto. Sembra comunque che siamo ancora un passo indietro”, ha aggiunto Verstappen.

Osservando i dati emerge però un aspetto particolarmente interessante, cioè il modo in cui la Red Bull interpreta il giro dal punto di vista energetico. Analizzando le velocità di punta sugli allunghi, dal rettilineo principale all’uscita di curva 9, si nota un gap di almeno 10 km/h rispetto a tutti i rivali. Questo divario tende poi ad ampliarsi quando la RB22 esaurisce l’energia prima degli avversari.

Dei quasi nove decimi di ritardo accumulati a fine giro, oltre due arrivano soltanto dal rettilineo di partenza. Più che una questione di mappature conservative, però, il punto sembra essere il modo in cui la Red Bull ha studiato l’utilizzo dell’energia nel corso del giro. In curva 3, Verstappen è il pilota che alza maggiormente il piede dall’acceleratore e, se è vero che questo può essere legato a una carenza di grip, è altrettanto vero che consente di risparmiare energia.

Non a caso, mentre prima di curva 4 tutti i piloti plafonano poco sopra i 285 km/h, l’olandese supera i 300 km/h, con un margine di circa 15 km/h. È un segnale chiaro che l’MGU‑K sta ancora rilasciando energia in quel punto, prolungando il deployment rispetto agli altri.

Confronto FP2 Verstrappen-Norris Barcellona

Foto di: Gianluca D'Alessandro

È interessante notare come lo stesso fenomeno si ripresenti anche prima della staccata di curva 10. Per quanto sia vero che già in curva 9 la Red Bull fatichi a portare velocità, tanto che Verstappen deve alzare il piede più dei rivali, nell’allungo verso curva 10 emerge chiaramente una carenza di propulsione elettrica che gli costa circa un decimo.

Questo comportamento particolare emerge anche nelle ultime due curve. Alla vigilia avevamo anticipato che un modo diverso di guidare nei curvoni veloci avrebbe potuto influenzare in modo significativo l’utilizzo dell’energia, e lo stesso vale per Verstappen. Il pilota della Red Bull arriva in percorrenza tra curva 13 e curva 14 con oltre 15 km/h di velocità in più rispetto a Mercedes e McLaren, segno di un approccio che consente di mantenere più a lungo il supporto dell’ibrido in quella fase.

Un segnale che in quel tratto, mentre i motorizzati Mercedes e Ferrari riducono l’uso del motore elettrico, sulla RB22 il sistema continua invece a rilasciare energia. Tuttavia, in percorrenza dell’ultima curva riemergono i problemi di grip di cui aveva parlato Verstappen: è costretto ad alzare molto il piede dall’acceleratore e l’uscita risulta lenta, al punto che sul traguardo passa con circa 15 km/h di ritardo rispetto alla Mercedes, che probabilmente conserva l’elettrico proprio per l’ultimo tratto del giro.

Al di là dei lavori necessari in nottata per fare un salto in avanti sui curvoni, con Red Bull che spesso ci ha abituato a compiere dei salti in avanti durante la nottata, è chiaro che i tecnici a Milton Keynes dovranno anche rivedere il modo in cui la RB22 sfrutta l'energia durante il giro, che ha avuto un impatto importante sul tempo.