F1 | Racing Bulls è un fulmine sui rettilinei: sta esaltando certe qualità della PU più di Red Bull

Nelle prime due gare della stagione è emerso un elemento rimasto in parte sottotraccia, ma estremamente interessante perché offre un quadro più nitido di quanto si era intuito nei test del Bahrain e di alcuni aspetti della Power Unit Red Bull. Lo si era già intravisto a Melbourne, e la conferma è arrivata anche in Cina: la Racing Bulls VCARB03 è una delle vetture più difficili da superare dell’intero schieramento.

Avevamo toccato l’argomento dopo l’Australia, analizzando la corsa di Oliver Bearman: il giovane inglese aveva speso moltissimi giri alle spalle di una delle vetture di Faenza senza riuscire a trovare il varco per il sorpasso. Una parte della spiegazione risiede proprio in una qualità specifica della Power Unit di Milton Keynes, che sembra aver trasformato le velocità di punta in uno strumento preziosissimo in qualifica e nei duelli.

Lo si è visto anche lo scorso fine settimana a Shanghai, dove la Racing Bulls è riuscita in più occasioni a tenere dietro i propri diretti rivali. Su un tracciato come quello cinese, in cui la gestione della batteria permette di accumulare molta energia per il lungo rettilineo posteriore e tentare così l’attacco, questo elemento può risultare meno determinante. Ma su altri circuiti, dove la componente elettrica incide in modo diverso e la velocità di punta torna a pesare di più, il vantaggio diventa decisamente più marcato.

Arvid Lindblad, Racing Bulls

Foto di: Lars Baron / Getty Images

Melbourne ne è l’esempio perfetto. I tanti rettilinei e le poche opportunità di recupero dell’energia costringevano chi voleva superare una delle due VCARB03 a consumare molta batteria, con il rischio concreto di ritrovarsi vulnerabile nel tratto immediatamente successivo. È proprio in questo scenario che le alte velocità di punta della Racing Bulls sembrano fare la differenza in difesa.

Questa caratteristica sembra essere legata soprattutto alla filosofia di funzionamento della Power Unit di Milton Keynes. Già nei primi giorni in Bahrain si erano intraviste velocità massime molto elevate, segno di un utilizzo dell’ibrido diverso rispetto ai rivali: la PU Red Bull tende infatti a privilegiare il mantenimento di massime più alte nella parte finale dei rettilinei, dove altri accusano un derating più marcato.

Non sorprende, quindi, che su piste particolarmente critiche dal punto di vista energetico e con lunghi tratti a gas completamente spalancato, la Racing Bulls sia riuscita a imporsi in qualifica come prima forza del centro gruppo. In gara, però, il quadro cambia leggermente: la squadra di Faenza tende a pagare qualcosa in più rispetto alla Haas, che sembra ripercorrere in parte le orme della Ferrari, con un telaio molto competitivo e qualche limite aggiuntivo sul fronte Power Unit.

Isack Hadjar, Red Bull Racing, Arvid Lindblad, Racing Bulls

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Lo stesso si può dire della Red Bull, che a Melbourne aveva piazzato una vettura in seconda fila, davanti anche a McLaren e Ferrari. Va però ricordato che la Rossa in Q3 aveva sofferto alcuni problemi di deployment, fattore che aveva ampliato più del dovuto il divario dalla Mercedes.

Al contrario, su un tracciato che offre maggiori opportunità di ricarica e che enfatizza meno le fasi a gas completamente spalancato, gli avversari hanno compiuto un passo avanti, avvicinandosi anche grazie a quanto imparato sulla Power Unit in Australia. Su questo fronte, l’Alpine è l’esempio più evidente: dalla bruciante eliminazione nelle prime fasi della qualifica di Melbourne è passata, in Cina, a chiudere a punti con entrambe le vetture.

Un tema interessante, perché permette di tracciare un parallelo anche con la stessa Red Bull, che in Cina ha faticato a uscire dalla zona di centro gruppo. In parte per le disavventure del primo giro che hanno coinvolto entrambi i piloti, ma in parte anche perché, lungo tutto il weekend, la vettura ha mostrato un divario dalla vetta dovuto non solo alla Power Unit, dato che sono emerse infatti anche chiare carenze a livello telaistico.

Liam Lawson, Racing Bulls

Foto di: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

Questo è un po’ il paradosso. Rispetto alla propria fascia di riferimento, la Racing Bulls sta sfruttando le caratteristiche della Power Unit meglio della stessa Red Bull, che invece evidenzia una carenza dal punto di vista telaistico, sia aerodinamico che di peso, più marcata se messa in parallelo. In altre parole, la squadra di Faenza sta capitalizzando meglio certe caratteristiche del motore meglio della casa madre. 

Durante la gara, il team di Faenza è stato anche piuttosto sfortunato: episodi e duelli ravvicinati hanno finito per amplificare il gap da altre squadre di centro gruppo. Nonostante tutto, è arrivato comunque un ottimo settimo posto, curiosamente davanti alla Red Bull di Isack Hadjar. Il francese era finito in testacoda nelle fasi iniziali, ma l’ingresso della Safety Car gli ha permesso di azzerare il distacco e riallinearsi a livello strategico.

Ciò, di fatto, non significa che la vettura di Faenza sia più competitiva della Red Bull, anzi, ma il punto è un altro. Rispetto a quella che è la propria fascia di riferimento e le risorse a disposizione, paradossalmente sembra essere proprio la Racing Bulls a mettere più in evidenza il buon lavoro fatto a Milton Keynes lato PU, senza dimenticare che si tratta del primo motore realizzato internamente, pur con tecnici di alto livello.

Ciò che accomuna in questo momento le due squadre, rispetto ai rivali più diretti, sembra essere una certa carenza di carico puro più che un problema legato esclusivamente alla Power Unit, forse anche per scelte di progetto aspettandosi qualche deficit. Sul fronte motore c’è certamente margine per migliorare, ma non è lì che si concentra la parte più rilevante del divario. E, soprattutto se il riferimento è Ferrari e Haas, la PU non sembra più la discriminante principale.