F1 | Quanto si complicano le partenze: si raggiugono i 13 mila giri per preparare il turbo!

I test in Bahrain hanno messo in evidenza un tema di cui si discuterà nella prossima F1 Commission: le partenze. Le nuove Power Unit hanno reso lo scatto allo spegnimento dei semafori più complesso, perché per portare il turbo nella sua finestra ottimale non basta tenere il motore molto su di giri, ma occorre farlo per un periodo più esteso rispetto al passato.

Si tratta di un tema che avevamo anticipato nelle scorse settimane, ma le prove di Sakhir hanno permesso di approfondirlo, al punto da trasformarlo in una delle questioni su cui le squadre chiedono un intervento regolamentare in vista del primo GP della stagione in Australia. Ma cosa preoccupa così tanto i team e quali rischi intravedono?

In passato, nella fase di preparazione della partenza era l’MGU-H a supportare il turbo nel raggiungere rapidamente la pressione necessaria per garantire un buono scatto. Il motogeneratore svolgeva un ruolo triplice: aiutava il turbo a entrare nella corretta finestra di funzionamento, riduceva i tempi necessari per farlo e, soprattutto, lo faceva senza gravare eccessivamente sul motore termico, limitandone lo stress.

Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Senza MGU-H tutto il lavoro "ruota" sul motore termico

Tuttavia, con l’eliminazione dell’MGU-H non esiste più un generatore esterno in grado di fornire l’energia necessaria per accelerare il turbo: quel compito è tornato interamente al motore termico, che deve ora girare a regimi molto più alti e per un periodo prolungato per raggiungere i parametri utili a una buona partenza. 

Non è un caso che nelle prove di partenza in Bahrain si siano visti piloti impiegare anche dieci secondi dal momento in cui iniziano a salire di giri fino allo scatto vero e proprio. Una parte di questo comportamento dipende dal contesto delle prove e dagli esperimenti che le squadre stanno portando avanti per affinare le procedure, ma la tendenza con regimi più alti e tempi più lunghi è comune.

Proprio per questo in Bahrain si sono osservate variazioni significative tra una prova di partenza e l’altra, anche con lo stesso pilota. Gli ingegneri stanno infatti cercando di capire come e quanto alzare i giri motore per aiutare il turbo e, allo stesso tempo, ottenere un rilascio efficace con il minor pattinamento possibile nel momento in cui si lascia la frizione.

Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Tutti elementi che richiedono tempo, e non è un caso che i team, in vista della prossima F1 Commission, vogliano intervenire sul regolamento per garantire a tutti i piloti in griglia, anche a quelli nelle ultime posizioni, il tempo necessario per completare correttamente le procedure. A questo si aggiunge il tema dell’affidabilità: mantenere il motore così alto di giri per così tanto tempo non è certo l’ideale per il termico.

Per preparare il turbo si raggiungono anche i 13mila giri

Osservando i dati di Sakhir si sono registrati picchi superiori ai 13 mila giri, come nell’ultima prova di partenza di Andrea Kimi Antonelli al termine della terza giornata. Un caso limite, ma se si guarda alla media i team tendono a stabilizzarsi poco sopra i 12 mila giri nella fase di preparazione. Per dare un riferimento, sono valori che le precedenti Power Unit raggiungevano solo nei momenti di massimo sforzo, non certo durante le partenze.

Negli anni passati, grazie all’MGU-H, si lavorava con valori decisamente più bassi: le medie oscillavano tra i 9 e i 10 mila giri a seconda del costruttore, complice il diverso modo in cui ogni Casa gestiva motore e turbo. Per questo, tra le idee sul tavolo, c’è la proposta di introdurre un intervallo prestabilito tra il momento in cui l’ultima vettura si schiera e l’avvio della procedura di partenza, in modo che ognuno possa prepararsi. 

Test Bahrain Prova di partenza Antonelli

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Un tema che in passato si era posto raramente, proprio perché con il supporto dell’ibrido i tempi erano molto più contenuti. L’attuale regolamento, infatti, vieta l’uso dell’MGU‑K per il rilascio di energia quando la vettura è ferma in griglia, salvo specifiche strategie di damping per ragioni di affidabilità. A questo si aggiunge il limite dei 50 km/h sotto il quale il motore elettrico non può intervenire: un vincolo che complica non solo la fase preparatoria, ma anche lo scatto vero e proprio.

La ricetta per un disatro?

Un’ipotesi sarebbe quella di permettere all’MGU‑K di intervenire anche nella fase di partenza, ma il rischio è di “sprecare” energia preziosa per sostenere il turbo, ritrovandosi poi in difficoltà nelle fasi successive, soprattutto in presenza di rettilinei in sequenza. È un equilibrio delicato: ciò che aiuta lo scatto potrebbe penalizzare il resto del giro.

"L’anno scorso, la differenza tra una buona e una cattiva partenza era un po’ di pattinamento o un tempo di reazione non perfetto; quest’anno invece potrebbe essere come in F2, dove rischi quasi di finire in antistallo. E in quel caso non perdi solo cinque metri: potresti ritrovarti a cedere sei o sette posizioni se qualcosa va storto”, ha spiegato Oscar Piastri, che ha definito queste partenze la ricetta per un disastro, con il rischio anche di ritrovarsi davanti vetture lente al via.

Per ora i team stanno lavorando seguendo la loro finestra “prestabilita”, ma è chiaro che quando i piloti saranno in gara, il sistema dovrà essere pronto nel momento in cui si spegneranno i semafori. “Al momento stiamo semplicemente seguendo la nostra procedura, e io faccio la partenza solo quando mi trovo in una certa finestra. Ma siamo ben consapevoli che, in gara, non scatti quando si spengono le luci solo se il tuo turbo è nella finestra ideale”, ha aggiunto George Russell.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Differenze non solo nella preparazione

C’è però anche un altro tema molto interessante. Quest’anno il rapporto delle marce cambierà, perché le squadre hanno bisogno di utilizzare rapporti più corti in curva per ricaricare la batteria e, allo stesso tempo, ridurre il turbo lag, anche a costo di consumare più carburante. A variare sarà la lunghezza di ogni marcia, e non sorprende che anche in Bahrain si siano visti approcci molto diversi tra i costruttori.

Tra le ipotesi avanzate da Russell c’è anche quella che Ferrari utilizzi un turbo più piccolo rispetto ai rivali, soluzione che richiederebbe meno tempo per entrare nella finestra di funzionamento ai bassi regimi e che potrebbe offrire un vantaggio anche in partenza. Resta comunque il fatto che anche il Cavallino ha mostrato variazioni nelle prove di Bahrain, segno che tutti i team stanno ancora lavorando per individuare la finestra ideale.

A questo si aggiunge il tema cambio. Mentre Red Bull adotta un approccio molto aggressivo sui rapporti, scendendo su marce più basse in curva per ricaricare la batteria e massimizzare l’energia in fondo ai rettilinei, Ferrari sembra mantenere una filosofia meno estrema, ricorrendo più raramente alla prima marcia, che a Sakhir è sembrata più corta. 

“Non so come stiano messi gli altri motoristi. Mi sembra che la Ferrari riesca a usare marce più alte rispetto agli altri, il che probabilmente suggerisce che abbiano un turbo più piccolo. Quindi forse sono in una posizione leggermente più semplice per le partenze. Finché non c’è un problema di sicurezza, e a Barcellona probabilmente c’era, direi che abbiamo fatto grandi passi avanti da allora”, ha detto Russell.