F1 | Quanti segreti nei corner: quando il dettaglio fa la differenza fra i top team

La competitività di una monoposto si gioca molto sui dettagli e sulle scelte che i tecnici in pista possono fare per estrarre il massimo potenziale dalla loro vettura. Il prossimo GP del Canada sarà un tracciato molto impegnativo per i freni: quella di Montreal, infatti, è considerata una delle piste più severe per l’intensità delle staccate con ben 6 frenate di categoria High, proprio come a Baku, mentre Spa e Singapore rientrano nei percorsi con 5 decelerazioni violente.  

La Brembo considera High le decelerazioni di almeno 4g e con un impegno del sistema superiore al 1”5 e un carico sul pedale di oltre 130 kg con un indice della potenza frenante di almeno 2.000 kW.  

E, allora, grazie alle preziose immagini di AG Photo scattate a Miami siamo in grado di mostrarvi come stanno sviluppando le loro soluzioni Mercedes, Ferrari e Red Bull. 
La Mercedes sull’anteriore della W17 fa sfoggio di una campana dal disegno dei fori piuttosto complesso, mentre l’anello che si collega al disco Carbon Industrie è molto semplice e senza alcuna apertura. 

Ferrari SF-26, dettaglio dell'anello della campana con due file di fori

Foto di: AG Photo

Sulla SF-26 se la campana è unica (è una parte in titanio molto costosa perché realizzata in titanio), la Scuderia utilizza anelli di metallo che permettono di diversificare la portata dell’aria al disco in funzione delle caratteristiche ambientali o della severità dei tracciati nella logica del rispetto del budget cap.  

Ferrari SF-26, dettaglio dell'anello della campana squadrato

Foto di: AG Photo

E possiamo vedere che gli anelli hanno disegni completamente diversi: uno è tondeggiante, mentre l’altro è squadrato. Il primo ha due serie di fori a raggiera (utili anche al contenimento del peso) e il secondo ha meno aperture, ma mostra in alto e in basso dei micro-convogliatori di flusso a dimostrazione di come l’aerodinamica possa agire anche nei dettagli che possono sembrare insignificanti.  

McLaren MCL40, dettaglio del cestello anteriore con le molte canalizzazioni d'aria

Foto di: AG Photo

La McLaren sulla MCL40 ha scelto una versione piuttosto piatta nel disegno della sua campana, sviluppando un complesso sistema di circolazione d’aria diviso fra il raffreddamento dell’impianto frenante AP Racing e la circolazione dell’aria fresca che è la parte maggiore del flusso che viene incanalato dalla brake duct. 

Le squadre, infatti, stanno dedicando molta cura al controllo delle temperature nel corner cercando di isolare il calore generato da disco e pinze, dal flusso che viene convogliato all’interno del polmone che si costituisce fra i due cestelli in carbonio.  

Red Bull RB22, dettaglio del cestello interno rivestito di materiale isolante

Foto di: AG Photo

Saper gestire abilmente questo passaggio d’aria diventa strategico nel controllare la temperatura del cerchio e dello pneumatico. La Red Bull, per esempio, sulla RB22 ha scelto di utilizzare materiali che isolano il calore nel cestello interno anteriore affinché si eviti una dispersione termica nell’intercapedine più fresca, dal momento che l’obiettivo è di incanalare la temperatura verso lo sfogo a monte dei bracci della sospensione.