F1: quante domande in cerca di risposte dalla FIA

Il GP di Francia è un appuntamento molto atteso nel mondiale di F1 2021 perché ci dovrà dare delle risposte importanti su una serie di quesiti che dovrebbero essere sciolti proprio nel weekend del Paul Ricard.

A partire dal settimo evento stagionale in calendario che apre la prima triplice di GP entreranno in vigore nuove norme tecniche che sono state deliberate dalla FIA su due argomenti spinosi: il controllo delle pressioni delle gomme e della flessibilità delle ali.

L’esplosione delle due gomme posteriori sinistre al GP dell’Azerbaijan sulla Red Bull di Max Verstappen e sull’Aston Martin di Lance Stroll ha scatenato violente polemiche alle quali Pirelli e FIA hanno cercato di rispondere, la prima con un comunicato pubblicato a chiusura dell’inchiesta condotta dai tecnici milanesi e la seconda con una direttiva tecnica di 18 pagine che cambia le carte in tavola, prima del GP di Francia.

Nel testo della Pirelli si legge letteralmente: “Le verifiche non hanno evidenziato, su nessun pneumatico, alcun difetto di produzione o qualità, né segni di affaticamento o delaminazione. Sono state identificate le cause dei cedimenti che hanno riguardato i pneumatici posteriori sinistri di Red Bull e Aston Martin. In entrambi i casi, i pneumatici mostrano una rottura circonferenziale sul fianco interno, fenomeno che può essere riconducibile alle condizioni di utilizzo degli stessi, nonostante siano stati rispettati i parametri di partenza prescritti (pressioni minime e temperatura massima delle termocoperte)”.

Come ha brillantemente commentato Jenson Button in un tweet: “Cosa ha causato gli incidenti, allora? Aston Martin e Red Bull erano in regola con le pressioni, non c’erano detriti e non ci sono stati cedimenti sulle gomme di qualunque tipo? Sarà magia, presumo“.

La considerazione del campione del mondo 2009 è sacrosanta. E allora è giusto porsi degli interrogativi che aspettano risposte urgenti perché altrimenti gli appassionati che non capiscono.

Cosa ha causato le rotture delle gomme?
La Pirelli si limita a dire nel comunicato che il fenomeno può essere riconducibile alle condizioni di utilizzo degli stessi. Tradotto dal politichese del politically correct imperante in F1: Red Bull e Aston Martin avrebbero adottato soluzioni utili a modificare le pressioni dopo che la FIA aveva verificato che i valori erano quelli prescritti dal fornitore unico.

Dal punto di vista regolamentare c’è stata qualche irregolarità sanzionabile?
La FIA sui fatti di Baku non ha preso provvedimenti: alla lettera del regolamento non ci sono state violazioni perché ai controlli statici le pressioni erano conformi alle prescrizioni, ma nello spirito della norma ci sarebbe stata una violazione perché i valori di gonfiaggio sarebbero scesi sotto quello che era il limite di sicurezza (almeno un PSI), tanto che si sono innescati due incidenti ad alta velocità.

Si tratta di un fenomeno circoscritto oppure era diffuso nel paddock?
La pratica di intervenire sulle pressioni delle gomme non è nuova e ricorre nel tempo. Non coinvolgerebbe tutti, ma ci sarebbero almeno metà delle squadre con delle anomalie, per cui la Federazione Internazionale ha deciso di riprendere la TD003 di inizio anno e stilare la versione 3 con una serie di chiarimenti (18 pagine di documento!) che definiscono l’introduzione di nuove verifiche post evento.

Quali controlli sono stati aggiunti dal Paul Ricard?
Alle gomme sarà applicato un sigillo sulla valvola per evitare manomissioni prima dei controlli a freddo e dopo il ciclo di riscaldamento con le termocoperte che riporta gli pneumatici alla temperatura di 80 gradi e in quelle condizioni dovranno essere ritrovati i valori di partenza che dovranno essere maggiori o uguali a quelli prescritti da Pirelli. Un sistema a infrarossi misurerà anche le temperature degli pneumatici per evitare che le squadre possano surriscaldarli per aumentare la pressione. Insomma i provvedimenti che scattano al Paul Ricard sono anti furbi e se sono stati adottati è perché in precedenza i… buoi erano usciti dalla stalla.

Quali saranno i provvedimenti per eventuali violazioni delle prescrizioni?
I commissari tecnici FIA faranno una segnalazione al collegio dei commissari sportivi che potranno prendere dei provvedimenti. Non sono state dette quelle che potrebbero essere le sanzioni perché l’irregolarità sarebbe molto grave.

Si tiene d’occhio solo la pressione di gonfiaggio?
No, la FIA verificherà anche i gas utilizzati per gonfiare le gomme e misurerà l’angolo di camber, un altro parametro delle prescrizioni di sicurezza Pirelli che pare sia stato disatteso in certe occasioni.

Riguardo alle ali posteriori vedremo ancora ali abbassarsi in rettilineo per tornare alla posizione statica con la riduzione del carico e della velocità?
La FIA ha varato nuove verifiche innalzando la portata dei controlli statici a 1000 N dai precedenti 750 N, ma l’aspetto più importante è che ha vietato qualsiasi forma di cedevolezza fra la scatola del cambio e i piloni di supporto dell’ala, vietando anche qualsiasi movimento relativo fra i profili, lasciando intendere che c’erano sistemi pre-caricati o molle che agivano da veri e propri sistemi aerodinamici mobili vietatissimi dal regolamento.

In funzione di questi interventi non vedremo più movimenti macroscopici, ma le squadre che sapranno interpretare le flessibilità dei materiali per definire delle deformazioni programmate potranno ancora trarre qualche minimo vantaggio a patto di superare i controlli.

Ci sarà un provvedimento che riguarderà anche le ali anteriori?
Davanti si registra “solo” la flessione dei materiali dell’ultimo flap: per evitare che l’incidenza del profilo possa andare a zero la FIA dovrà aumentare le misure dei controlli statici. Ha intenzione di agire anche in questo campo?