F1 | Poca energia e tanti allunghi: perché Montreal è il test (finora) più duro per le vetture 2026

Si passa da un estremo all’altro. Se il tracciato di Miami era tra i più favorevoli alle caratteristiche delle monoposto 2026, che fanno della gestione energetica uno dei loro tratti distintivi, Montréal rappresenterà una sfida completamente diversa, tra le più complesse dell’intero calendario.

Il circuito canadese rientra nella seconda fascia di tracciati in cui in qualifica sarà possibile recuperare meno energia, con un limite fissato a soli 6 MJ per giro dopo l’ulteriore abbassamento introdotto dalle ultime revisioni regolamentari. Solo a Monza il valore scenderà ancora, a 5 MJ, complice una conformazione ricca di tratti veloci e poche staccate.

Ma cosa rende Montréal la pista più impegnativa di questo avvio di campionato, persino più di Melbourne che aveva subito messo in luce tutti i limiti di queste nuove vetture? Osservando il layout, si nota subito come da curva 7 al traguardo si susseguano quattro allunghi in cui si potranno sfruttare tutti i 350 kW dell’MGU‑K, intervallati soltanto da tre vere staccate utili per recuperare energia.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: CHANDAN KHANNA / AFP via Getty Images

Sebbene sia vero che rientri tra le tappe più severe dell’anno per i freni, le opportunità di ricarica sul giro secco, quando si va alla ricerca del limite, restano quindi ridotte. Se a questo si aggiunge che i quattro allunghi sono sostanzialmente consecutivi, con uno particolarmente lungo, emerge un quadro in cui i team dovranno gestire l’energia con grande attenzione.

Uno scenario simile si era già visto a Suzuka, dove i tre rettilinei consecutivi dal tornantino fino al traguardo avevano spinto le squadre a differenziare l’impiego del motore elettrico in base all’allungo da privilegiare. Non sorprende quindi che qui in Canada la FIA abbia scelto di abbassare il limite di energia recuperabile a 6 MJ.

Non è un caso che, guardando al passato, Montréal fosse anche uno dei tracciati più impegnativi sul fronte dei consumi di carburante. Da quest’anno la possibilità di utilizzare l’ala mobile attiva su ogni allungo contribuirà a ridurre il dispendio di energia e carburante, ma la pista canadese resta comunque una sfida complessa.

Zone energetiche in Canada

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Il fatto che il limite sia così basso, ulteriormente ridotto dopo la revisione regolamentare approvata prima di Miami, dovrebbe diminuire la necessità per la centralina di ricorrere al super-clipping e per i piloti di dover gestire il lift and coast. È vero che questo comporterà vetture più lente, ma il rischio opposto era che, con un limite troppo elevato, i piloti alzassero il piede molto presto prima della staccata per recuperare energia.

Ma c’è un altro elemento che rende Montréal ancora più complessa rispetto a tutte le piste affrontate finora: le numerose zone di accelerazione. In diversi punti del tracciato si riparte infatti da bassa velocità sfruttando il motore elettrico alla massima potenza, e questo comporta un incremento significativo dei consumi energetici.

In sostanza, in uscita da ognuna delle curve che compongono il secondo e il terzo settore, la centralina dovrà affrontare il ciclo completo: l’MGU‑K erogherà i 350 kW di massima potenza per poi ridurre progressivamente il contributo fino ad azzerarlo. Un processo che non è immediato e richiede tempo, incidendo ulteriormente sulla gestione energetica, rendendo ancora più decisivo il contributo del motore termico.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

Anche per questo occorrerà una certa attenzione nel giro di lancio per completare la procedura corretta di preparazione senza ostacolare alcun pilota, perché qui non è inusuale assistere ad impeding all'ultima staccata. Ma se si tiene a mente che ora la gestione dell'elettrico è più complicata e che allo stesso tempo occorre saper mantenere le gomme nella corretta finestra operativa, un errore potrebbe avere un peso maggiore.

Rispetto a Miami, inoltre, qui ci sarà una sola area in cui sarà possibile spegnere completamente il motore elettrico sia in qualifica sia in gara: il breve tratto che va da curva 5 alla frenata di curva 6. Se in qualifica il limite di energia recuperabile per giro sarà fissato a 6 MJ, il discorso cambia sulla lunga distanza, perché in gara il tetto salirà a 8 MJ. Uno scarto di ben 2 MJ, il più ampio visto finora in stagione, che riflette la complessità energetica del tracciato canadese.

In gara gli spazi di frenata tendano ad ampliarsi, anche solo per favorire il raffreddamento di motore e freni, e questo rende più semplice recuperare energia. Da qui la scelta di allentare i limiti per la sprint e per la corsa, con i piloti che in modalità sorpasso avranno a disposizione altri 0,5 MJ per tentare l’attacco. Inoltre, solo durante la gara per una questione di sicurezza, in modo da ridurre le differenze di velocità tra chi attacca e chi si difende, quasi l'intero primo settore sarà limitato a 250 kW di potenza massimi da parte dell'MGU-K (in rosso nel grafico), il che aiuterà indirettamente a risparmiare energia.