F1 | Più libertà ai motoristi per lo sviluppo: dal 2027 aumentano le ore di test al banco

Nel paddock molti hanno definito le Power Unit attuali come le più sensibili e complesse della storia della Formula 1. La presenza di una componente elettrica così potente impone infatti ragionamenti molto più articolati su come e dove sfruttare una quantità di energia limitata. Anche per questo, dal 2027 i motori cambieranno di nuovo.

Attraverso un aumento della portata di benzina misurata dal flussometro, un intervento che richiederà serbatoi più grandi e quindi telai ridisegnati, la potenza del motore termico verrà incrementata di circa 50 kW, poco meno di 70 cv. Parallelamente, quella dell’MGU‑K sarà ridotta dello stesso valore, con l’obiettivo di modificare il rapporto originario 50/50 tra parte termica ed elettrica verso un 60/40 a favore dell’endotermico.

Un espediente che, insieme ad altre novità, dovrebbe rendere la Power Unit più semplice da gestire. È però evidente che, con il passare del tempo, sarà necessario concedere ai costruttori margini di sviluppo per affinare queste unità. Alcuni limiti resteranno comunque inevitabili, perché la parte elettrica porta con sé vincoli intrinseci alle scelte compiute all’origine del regolamento, ma ciò non significa, però, che la situazione non possa migliorare sensibilmente.

Presentazione Power Unit Honda RA626H

Foto di: Honda

In fondo i team sono solo all’inizio di questo ciclo tecnico e, come accadde con le prime Power Unit ibride del 2014, i margini di miglioramento sono enormi, tanto sul fronte dell’affidabilità quanto su quello della potenza pura e della gestione. Proprio per questo, nell’ultima bozza regolamentare pubblicata poco prima di Miami sono state introdotte anche alcune novità riguardanti le restrizioni ai test al banco.

Nel regolamento questi test rientrano nella categoria del cosiddetto Restricted PUTB Testing, ovvero tutte le prove al banco in cui un costruttore fa girare il motore (completo o parziale) o l’ERS per misurarne la coppia o altri parametri di funzionamento utili a valutarne prestazione e comportamento.

Per evitare che i costi diventino esorbitanti, la FIA impone un limite di ore, suddivise in “ore di occupazione” (Occupancy Hours) e “ore operative” (Operation Hours). Sono soprattutto queste ultime a pesare, perché rappresentano le fasi in cui il motore supera i 7500 giri e quindi lavora in condizioni più rappresentative.

Dettaglio Ferrari SF-26

Foto di: Roberto Chinchero

A partire dal 2027, però, questi limiti verranno parzialmente allentati per supportare tutti i costruttori, indipendentemente dall’ADUO, nelle fasi di sviluppo. Le ore operative verranno infatti aumentate, offrendo ai motoristi un margine più ampio per lavorare su affidabilità, guidabilità e sull’integrazione tra componente termica ed elettrica.

Mentre per quest’anno i limiti rimarranno invariati, dal 2027 le ore inizieranno a crescere, passando da 410 a 635, con un incremento di circa il 55%. In precedenza, nel triennio 2027‑2030, le ore operative erano state fissate a quota 410 per ogni stagione, senza variazioni.

Con l’ultima revisione regolamentare verrà introdotto invece un sistema a scalare di anno in anno. Nel 2028 il limite passerà da 410 a 560 ore, cioè 75 in meno rispetto al 2027; nel 2029 scenderà ulteriormente a 485, segnando una nuova riduzione rispetto all’anno precedente. Solo nel 2030, che dovrebbe anche essere l’ultimo anno di questo ciclo tecnico, il valore resterà invariato, stabilizzato a quota 410.