F1 | Perché il duello tra Hamilton e Norris ha esposto un altro punto critico delle regole 2026

La corsa di Suzuka ha messo in evidenzia perché il regolamento 2026 può sia creare gare movimentate, con le strategie di utilizzo dell’ibrido al centro di questa dinamica di continui sorpassi e controsorpassi, ma anche quali siano i punti critici su cui sarà necessario intervenire, a partire dall’incontro della prossima settimana tra F1, FIA e squadre.

Ma proprio legata a questa dinamica di sorpassi e controsorpassi, la gara giapponese ha dato anche la chance di osservare come certi comportamenti della Power Unit, in un regolamento molto complesso, possano impattare sul modo in cui i piloti devono guidare, quasi in maniera innaturale, forzandoli più a piegarsi alle logiche di utilizzo dell’energia che al loro istinto. 

Qualcosa che tocca da vicino la qualifica, ed è uno dei motivi per cui molti piloti hanno sottolineato come oggi sia più conveniente restare sotto il limite piuttosto che prendersi rischi inutili. Ma la questione non riguarda solo il giro secco e incide anche sui duelli in gara. Uno degli esempi più evidenti visti in Giappone è proprio la battaglia tra Lando Norris e Lewis Hamilton negli ultimi passaggi.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Ferrari

Per chi attaccava, la scelta più efficace era in genere sfruttare l’energia tra la Spoon e l’ultima chicane: in quel tratto si raggiungevano velocità sensibilmente più elevate, mentre chi era davanti tendeva a subire un calo più marcato nel momento in cui l’MGU‑K interrompeva il supporto, entrando poi in ricarica con il super‑clipping.

Una dinamica che si è riproposta anche al 50° giro, quando Norris, sfruttando il boost elettrico in uscita dalla Spoon, è riuscito a riavvicinarsi in modo significativo prima della 130R, trovandosi talmente vicino a Hamilton da dover alzare il piede a quasi 330 km/h, una velocità in cui il limite non era solo la scia ma anche il grip disponibile.

Fino a questo punto non ci sarebbe nulla di anomalo. Il problema nasce da ciò che accade dopo. Tra la 130R e la chicane finale c’è comunque una certa distanza e, per non perdere troppo terreno da chi sta davanti, il pilota che segue deve tornare sull’acceleratore. In queste situazioni, anche per via della grande differenza di velocità, chi insegue vorrebbe che la PU riducesse il supporto del motore elettrico.

Lando Norris, McLaren

Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Questo permetterebbe comunque di tentare un attacco o completare il sorpasso, soprattutto quando chi è davanti, come nel caso di Hamilton, si trova in fase di ricarica con il super‑clipping. Ma avrebbe anche un altro vantaggio: aiuterebbe a risparmiare energia in vista del rettilineo successivo, quello di partenza, dove nel corso della gara si sono infatti visti numerosi controsorpassi.

Qui però nasce il problema. Se si percorre in pieno la 130R, significa che il tratto a gas completamente spalancato dalla Spoon in poi è più lungo e che c’è continuità nell’utilizzo dell’acceleratore, quindi la centralina che governa la Power Unit segue una certa curva di riduzione del supporto dell’MGU‑K. Ma se si è in modalità sorpasso o si utilizza il boost, nel momento in cui il pilota alza il piede quella curva di riduzione dell’energia si resetta per una questione regolamentare.

In sostanza, quando si torna sull’acceleratore dopo aver alzato il piede, come nel caso di Norris, la PU è costretta dal regolamento a ripristinare il supporto del motore elettrico, garantendo almeno 200 kW per almeno un secondo prima di ricominciare la curva di riduzione dell’MGU‑K. Questo significa che il pilota si ritrova con un surplus di potenza dall’MGU‑K anche quando non lo desidera, finendo per consumare più energia di quanto vorrebbe. Una regola nata per sicurezza e per evitare che si simuli un sistema di controllo della trazione in uscita di curva, ma è chiaro che in fondo a un rettilineo il tema cambi.

Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto di: Clive Mason / Getty Images

Questo è un aspetto su cui i piloti non hanno alcuna possibilità di intervenire e l’unico modo per evitarlo è mantenere l’acceleratore completamente spalancato, così da impedire alla centralina della Power Unit di resettare questa sorta di contatore e permetterle di proseguire in modo naturale la curva di riduzione della potenza del motore elettrico.

Questo, ad esempio, è ciò che è successo a Isack Hadjar nei primi giri di gara, quando l’ingegnere via radio lo ha redarguito che, usando il boost in uscita dalla Spoon, non poteva permettersi di alzare il piede alla 130R. Quella manovra, infatti, resettava il processo di riduzione della potenza dell’MGU‑K e gli costava energia nel momento in cui tornava a spalancare il gas per percorrere l’ultimo tratto prima della chicane.

Il problema è che questo ragionamento diventa molto più difficile da gestire in battaglia. Nel duello con Lewis Hamilton al giro 50, Norris è stato costretto ad alzare il piede anche per evitare di tamponare il pilota della Ferrari, che non aveva più il supporto del motore elettrico perché non aveva attivato il boost. A quel punto, una differenza di velocità  così ampia e il fatto di dover comunque sprecare energia nel momento in cui si torna sull'acceleratore, inducono comunque a tentare un sorpasso forzandolo.

Confronto telemetrico del duello tra Norris e Hamilton

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Norris ha provato a gestire la situazione in modo diverso, cercando di parzializzare l’uso dell’acceleratore senza tornare subito a gas spalancato. Questo aiuta a mitigare l’effetto, ma è evidente quanto sia innaturale, in un duello, vedere un pilota quasi costretto a effettuare un sorpasso per una dinamica di gestione dell’energia. Il risultato è che si è ritrovato senza batteria per difendersi nel rettilineo successivo.

"Il problema è che la macchina continua a erogare potenza fino alla 130R. Io devo alzare il piede, altrimenti finisco per tamponarlo, e non mi è permesso tornare subito sul gas. Se ci torno, la batteria ricomincia a erogare, e non voglio che lo faccia perché in quel punto dovrebbe aver già tagliato. Ma siccome devi alzare e poi tornare sull’acceleratore, la batteria riparte. Non posso farci nulla", ha raccontato Norris dopo la corsa.

Il rimedio in questi casi sarebbe semplice: non alzare il piede dall’acceleratore. Ma una cosa è farlo quando si è da soli, un’altra è riuscirci in piena lotta, quando le dinamiche sono imprevedibili e diventa innaturale per i piloti dover modificare il proprio comportamento in funzione del deployment ottimale. Non è un aspetto del tutto nuovo, ma con un MGU‑K da 350 kW, capace di restituire così tanta potenza, queste situazioni pesano molto più di quanto sembri.