F1 | Paradosso Cadillac: avere poco carico dà un vantaggio sull'energia ed elimina il lift and coast

Tre gare alle spalle e ancora un ampio margine di crescita. In casa Cadillac si procede per gradi, e il fatto di essere riusciti a portare al traguardo i primi tre appuntamenti, eccezion fatta per il ritiro di Valtteri Bottas in Australia, rappresenta già un buon punto di partenza per una squadra nata da un foglio bianco, tanto nelle strutture quanto nel personale.

C’è però anche il confronto con la realtà. Sin dal debutto nel filming day di Silverstone era apparso chiaro che la MAC26 fosse una vettura basilare, pensata dagli ingegneri per gettare le fondamenta del progetto e poi crescere progressivamente durante la stagione. È anche per questo che oggi paga un evidente deficit di carico aerodinamico, insufficiente per lottare alla pari con gli altri team del centro gruppo.

La MAC26, su questo fronte, accusa un ritardo evidente rispetto ai rivali: in Q1 il distacco dai top team oscilla tra i due e i tre secondi, ma può arrivare anche attorno ai quattro quando le squadre di vertice iniziano davvero a spingere nell’ultima manche. Rispetto al resto del centro gruppo manca ancora almeno un secondo, una forbice che il team conta di ridurre nel corso dell’anno.

Sergio Perez, Cadillac Racing

Foto di: Clive Mason / Getty Images

Ci sono molte aree in cui Cadillac può crescere, e una delle principali è proprio l’aggiunta di puro carico aerodinamico. Ma anche sul fronte della gestione dell’energia il percorso è tutto da costruire: la squadra non aveva mai lavorato con i motori ibridi del precedente regolamento e si ritrova quindi ad apprendere praticamente da zero. Manca una base tecnica su cui appoggiarsi, e questo amplia in modo significativo la mole di lavoro.

Ma c’è un aspetto curioso su questo fronte. Paradossalmente, il poco carico della MAC26 sta aiutando il team nella gestione dell’energia. Non potendo affrontare certi tratti in pieno, o dovendoli percorrere a velocità più basse, il consumo di batteria si riduce, lasciando più energia da riversare sui rettilinei. Ed è proprio lì che, come ha mostrato Mercedes, si può guadagnare una quantità significativa di tempo sul giro.

Questo discorso si estende anche a un altro aspetto. Soprattutto sulle piste con poche opportunità di ricarica, come si è visto in Australia, dove in qualifica erano disponibili solo 7 MJ di recupero per giro, a parità di Power Unit la MAC26 è costretta a fare meno lift and coast. Questo le permette di frenare nel punto ideale consentito dalla vettura, senza dover anticipare la staccata per esigenze di gestione energetica.

Sergio Perez, Cadillac Racing

Foto di: Lars Baron / Getty Images

Certo, avere meno carico aerodinamico significa anche che, rispetto ai top team, la staccata sarà meno stabile, quindi il punto di frenata tenderà ad essere anticipato. “Per noi, in qualifica, non c’è stata alcuna gestione. Niente lift and coast, perché credo che, ad esempio rispetto alla Ferrari, passiamo meno tempo a gas spalancato avendo meno grip”.

“Quindi, sul giro secco, finora non è stato necessario alcun tipo di gestione da parte nostra”, ha spiegato Valtteri Bottas durante il fine settimana in Giappone, raccontando come per Cadillac ci siano stati meno problemi energetici che, però, un giorno, con l’aumentare del carico sulla AMR26, arriveranno anche sul loro fronte.

“Esatto, magari arriveranno. So che F1 e FIA stanno lavorando a qualche miglioramento sul deployment o sul recupero, se c’è qualcosa su cui possiamo dare una mano. Ma per noi, fino ad ora, nel complesso è andata bene”, ha poi aggiunto il finlandese, facendo riferimento al fatto che nel mese di aprile ci sono in programma delle riunioni, inclusa quella di questa settimana, in cui si deciderà come intervenire sulle regole 2026.

Valtteri Bottas, Cadillac Racing

Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Da questo punto di vista ci sono due effetti. Con meno carico, le velocità in curva sono inferiori e spesso anche il ritorno sull’acceleratore è più tardivo rispetto ai team di vertice, cambiando il modo in cui l’energia viene gestita lungo il giro. Inoltre, tendenzialmente avere meno carico significa in genere anche meno resistenza sui rettilinei, un fattore che incide ulteriormente sul bilancio energetico.

Sapendo di non avere abbastanza carico per affrontare certi tratti alle stesse velocità dei rivali, anche le modalità di gestione dell’ibrido cambiano: diventa fondamentale scegliere dove convenga davvero usare l’energia, così da trasformarla in un vantaggio concreto sul tempo sul giro.

Tutto questo, nel confronto con la Ferrari citata da Bottas, essendo il fornitore della Power Unit, si traduce in un super‑clipping meno marcato. Analizzando le qualifiche in Australia, si nota come prima di curva nove la SF‑26 tendesse a tagliare il deployment in modo molto più aggressivo, mostrando una fase di derating e super‑clipping decisamente più accentuata rispetto alla Cadillac.

Confronto telemetrico Perez - Leclerc Australia

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Questo fa sì che la MAC26, in quel punto, arrivasse ad avere anche oltre 15 km/h in più rispetto al Cavallino, salvo poi dover anticipare la staccata perché priva del carico necessario per affrontare curva 9 e 10 allo stesso livello della Rossa, che dispone di un ottimo telaio. Il risultato è che Sergio Perez, nel confronto diretto, riusciva a recuperare oltre un decimo sul rettilineo nella sola fase di derating e super‑clipping.

Un aspetto curioso, perché pur uscendo molto più lenta da curva 7, la Cadillac aveva comunque dovuto spendere parecchia energia per riportarsi a una velocità di punta simile a quella della Ferrari: questo lascia intuire come, almeno potenzialmente, la MAC26 potesse raggiungere massime ancora più elevate.

Dopo le qualifiche del Gran Premio del Giappone, Carlos Sainz aveva detto una frase che racchiude bene i nuovi regolamenti, proprio perché spingere in dà minori opportunità di ricarica: "Più spingi [in curva], più sarai lento". Chiaramente, quello della Cadillac è un caso estremo, ma è una delle particolarità del regolamento 2026 che lascia ben capire come ci siano ancora tanti parametri che influenzano la gestione energetica.