F1 | Paradosso Aston: il calo è dovuto anche ai troppi sviluppi

In dodici mesi è cambiato davvero tanto in Formula 1. Dal dominio Red Bull si è passati a una McLaren in testa al mondiale costruttori, con una sfida al vertice che si sta rivelando estremamente ravvicinata. Tuttavia, gli ultimi dodici mesi hanno avuto un peso importante anche in casa Aston Martin, che proprio un anno fa lasciava il Brasile con quello che, ad ora, è l’ultimo podio conquistato dalla scuderia inglese.

Indubbiamente, al di là dell’exploit di San Paolo, già verso la fine dello scorso campionato Aston Martin stava attraversando un momento difficile, ma proprio quel podio, così come tutto il lavoro svolto dietro le quinte su specifiche rivolte anche in ottica 2024 lasciavano presupporre che il team potesse magari aver trovato le risposte che cercava in vista dello sviluppo invernale.

In effetti, la scuderia di Silverstone aveva iniziato la stagione come quinta forza stabile, troppo distante dai quattro team di vertice, ma anche con un buon vantaggio sulle squadre di centro gruppo, togliendosi in realtà anche qualche soddisfazione, come per il bel quarto posto in Arabia Saudita. Tuttavia, da quel momento in poi, Aston non è riuscita a centrare gli obiettivi sperati sullo sviluppo durante la stagione e, dodici mesi, quel podio centrato in Brasile rimane solo un dolce ricordo.

Dopo gli incidenti in qualifica, Aston ha montato un fondo diverso esacerbando i problemi

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

L’ultima tappa di San Paolo è forse la rappresentazione migliore di cosa non abbia funzionato nel corso di questo campionato. Dopo aver completato la prima parte del weekend con il fondo di Suzuka, quello che ha dato i migliori risultati in termini anche di fiducia nella vettura ai piloti, in seguito ai due incidenti in qualifica Aston Martin è dovuta tornare alla specifica introdotta in Ungheria. Un intervento permesso dal regolamento nei weekend sprint, ma che consente di modificare solo l’assetto aerodinamico della monoposto e non quello meccanico, pena la partenza dalla pit lane. Ciò ha esacerbato il bouncing, rendendo la vettura ancora più difficile da guidare per i piloti.

Proprio questi saltellamenti sono stati uno dei temi su cui gli ingegneri hanno cercato di lavorare durante tutta la stagione, proprio perché questo fastidioso fenomeno può avere un effetto cruciale non solo sul piano prestazionale, ma anche su quello della fiducia in macchina. Non è un caso che in più occasioni i piloti abbiano deciso di fare un passo indietro tornando a una specifica di fondo più vecchia, non solo per una pura questione di performance, ma anche perché la specifica di Suzuka, introdotta ad aprile, è tutt’ora quella che trasmette le migliori sensazioni in macchina.

Ad Austin con un fondo mix di idee

Per rispondere a questo problema dei saltellamenti, Aston Martin si è presentata ad Austin con un fondo quasi sperimentale, con un mix di idee tra le due filosofie seguite nel corso dell’anno, nella speranza di poter ottenere il meglio da entrambi i concept. Un percorso che sembra ricordare quello di dodici mesi fa, quando nella parte finale del campionato 2023 il team portò in pista un fondo sperimentale con delle idee rivolte più allo sviluppo della vettura 2024, poi presenti sulla AMR24.

“Quest'anno il lavoro sul fondo si è concentrato su due filosofie principali, sviluppando entrambe, e le due specifiche si adattano anche a circuiti differenti. Quindi, come potete notare, passiamo passare da una specifica all’altra” - ha spiegato Tom McCullough, direttore delle prestazioni Aston Martin -. “Il fondo che abbiamo portato ad Austin è stato una sorta di tentativo di ottenere il meglio da entrambi i mondi, una sorta di comprensione sperimentale in vista del prossimo anno”.

Aston Martin AMR24 dettaglio

Foto di: Giorgio Piola

Di fatto, il team vede le novità portate ad Austin più come una sorta di esperimento, tanto che già dopo la tappa negli Stati Uniti è stato accantonato per tornare a un’altra specifica. Tuttavia, ciò non vuol dire che sia stato completamente messo da parte, perché la scuderia non esclude che possa essere provato nuovamente in una delle gare rimanenti, ma rimane sempre più un fondo sperimentale per raccogliere dati in vista del prossimo anno. Dopo la pausa estiva, infatti, Aston ha spesso sfruttato le FP1 come un terreno per effettuare dei test comparativi, alle volte sacrificando anche parte del lavoro previsto per il weekend stesso, dato che la classifica ha ormai poco da raccontare.

Ad esempio, in Messico sulla vettura di Drugovich, che era sceso in pista nella FP1 per la sessione dei rookie, erano montati dei rastrelli con un programma focalizzato più alla raccolta dati per il 2025 che al lavoro per la definizione del setup per il weekend. “Penso che, guardando al modo in cui gli sviluppi della AMR25 stanno andando al momento, che è in effetti un'evoluzione delle filosofie che abbiamo adottato, stiamo facendo dei buoni passi avanti nella galleria del vento”, ha aggiunto McCullough.

"Ma è un gioco relativo. Credo che l'apprendimento che abbiamo tratto dal [Messico], con tutto il lavoro di correlazione aerodinamica e le altre cose che stiamo facendo, si inserisca in questo contesto. Non abbiamo portato in pista le parti che hanno fatto la differenza, e questo è chiaramente l'obiettivo per l'inizio del prossimo anno".

Due filosofie con punti di forza differenti

Ciò che è chiaro dal punto di vista dell’Aston Martin è che le due filosofie su cui hanno lavorato i tecnici nel corso di questa stagione sembrano avere pregi e difetti differenti, adattandosi così a tracciati diversi. Gli esperimenti in Messico hanno confermato che per i circuiti con tante curve a media e bassa velocità la versione di Suzuka fosse ancora quella più efficace, tanto che è stata usata sia in Messico che a San Paolo; non si tratta di una sorpresa, perché anche in Azerbaijan e a Singapore Alonso aveva spinto per sfruttare quella specifica, abbandonando quella di Budapest.

Il fondo introdotto a Budapest, con rinforzi metallici nella parte esterna e uno scivolo differente

Foto di: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Parlando proprio dopo il Messico, anche il Team Principal Mike Krack aveva spiegato che il team avrebbe scelto di gara in gara, anche a seconda delle caratteristiche del tracciato: “Bisogna vedere quali sono le piste che verranno. Per esempio, ci sono piste ad alta velocità dove potremmo scegliere diversamente rispetto a Las Vegas, dove invece ci sono tante curve a bassa velocità. Quindi penso che decideremo in base alle varie caratteristiche delle piste”.

Andando a ripercorrere la stagione, però, è altrettanto vero che lo sviluppo non è andato proprio come sperato, perché, invece di fare un passo in avanti, la scuderia britannica è retrocessa a centro gruppo. Il pacchetto che ha dato maggiori soddisfazioni è stato proprio quello di Suzuka, mentre gli altri sono stati altalenanti come riscontri. Quello portato a Imola aveva reso la vettura instabile, tanto che fu bocciato poche gare più tardi, quando i piloti scelsero di tornare alla specifica giapponese per il GP a Silverstone.

A Budapest era poi arrivata un’altra specifica, rivista soprattutto nella zona anteriore sotto l’entrata delle bocche di raffreddamento per i radiatori e sui bordi esterni con dei rinforzi, ma anche il suo utilizzo non è stato costante. In Azerbaijan e a Singapore, tracciato con tante curve lente, così come in Messico e in Brasile, è stato messo da parte a favore del fondo di Suzuka, anche se la scuderia non esclude di usarlo nuovamente su piste ad alta velocità, come successo a Spa e a Monza, per questa differenziazione delle filosofie con caratteristiche differenti.

Sviluppo troppo aggressivo, ma poca stabilità

Quello che l'Aston Martin deve capire è perché, per il secondo anno consecutivo, ha iniziato la stagione pensando di poter impensierire i top team per poi sprofondare nella lotta con le altre squadre di centro gruppo. Lo sviluppo sicuramente non ha dato i risultati sperati, ma è stato anche molto aggressivo, forse fin troppo. Le tante specifiche l’una dopo l’altra che non hanno permesso di trovare stabilità, tema invece fortemente cercato da McLaren, che ha ritardato lo sviluppo della terza specifica del fondo per conoscere al meglio la propria piattaforma aerodinamica ed essere sicuri sulla direzione da intraprendere.

Il fondo di Suzuka, quello che è stato usato anche recentemente, dando le migliori sensazioni ai piloti

Foto di: Giorgio Piola

"Le prestazioni sono una cosa relativa. Quest'anno non abbiamo fatto i passi avanti che volevamo fare, quindi lo sviluppo relativo non è stato abbastanza buono. Per questo motivo stiamo faticando un po' di più a ottenere punti su ogni tipo di pista", ha detto McCullough. Aston è stata una delle squadre che ha portato più sviluppi durante la stagione, con cinque diverse specifiche di fondo utilizzate durante l’anno, a cui si aggiunge il lavoro sull’ala anteriore e sulle pance.

Avere due filosofie è abbastanza strano, perché tendenzialmente i team tendono a sfruttare un’unica specifica su più piste, anche per una mera questione di costi. "Non è qualcosa che stiamo cercando di seguire, ma siamo molto bravi ad analizzare le performance dell'auto in pista, e poi inseriamo questi dati nei nostri strumenti di ottimizzazione e simulazione. Alla fine, abbiamo due diverse specifiche di auto, che hanno punti di forza e di debolezza, e quando si arriva su certi circuiti, una di esse è migliore dell'altra".

Per Aston Martin, questo sviluppo aggressivo forse alla fine è stato penalizzante, dato che non ha permesso di costruire una piattaforma aerodinamica stabile su cui concentrarsi. "La direzione di sviluppo è sempre stata chiara, e questo è cruciale, forse più di quanto la gente all'esterno si renda conto - ma non siamo riusciti a fare i passi avanti in termini di prestazioni che ci aspettavamo e a dare a Lance e Fernando una macchina sufficientemente buona”, ha aggiunto Mike Krack, il Team Principal.

"Ci sono lezioni importanti da trarre dal perché questo è il caso. Forse siamo stati un po' troppo impazienti di portare gli aggiornamenti in pista. C'è una richiesta costante di aggiornamenti e novità e a volte abbiamo avuto troppa fretta. C'è qualcosa da prendere in considerazione, che la qualità non la quantità”. Il messaggio è chiaro: mentre la stagione 2024 potrebbe concludersi con un punto basso, in ottica 2025 ci deve essere un passo avanti, anche perché tutte le strumentazioni di cui Aston Martin si sta dotando ora, come il nuovo simulatore e la galleria del vento, dovranno essere le basi per provare a vincere nel 2026, quando ci sarà un nuovo regolamento in vigore.